Análisis Clasificación GP Gran Bretaña F1 2019: Bottas da el toque final

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

Marcada por el típico clima británico, las temperaturas fueron muy bajas a lo largo de toda la sesión, situadas en torno a los veinte grados en ambiente y treinta en pista, con una tasa de calentamiento que rondó el 55% a lo largo de toda la sesión, mientras que la humedad ambiental estuvo colocada por encima del 60%. Todo ello supuso una evolución algo variada en la pista, constante en los primeros minutos pero mucho más acelerada en la ronda final, que hizo que los minutos finales fueran los más rápidos de toda la sesión.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Bottas, Hamilton y Leclerc protagonizaron una ronda final en la clasificación muy cerrada, en la que apenas ocho centésimas les separaron, y que nos marcó algunos aspectos diferenciales en esta sesión. Especialmente cuando se ve que Leclerc venía en pole hasta la T15, pero entre esta curva y la zona final T16-T17 cedió dos décimas que le dejó ya no sólo sin la pole sino también sin la primera línea. Bottas venía más rápido que Hamilton hasta esta zona final, pero en su caso la décima que perdió fue compensada con lo conseguido hasta ese momento, con un margen nulo, seis milésimas, que le dio la pole. Verstappen se quedó a dos décimas, colocadas en las rápidas curvas de la zona central, que le permitieron poder estar cerca de Mercedes, dos décimas, y de Ferrari, una, colocada en la salida de la T5. Gasly llegó a continuación, tres décimas más lento que Verstappen, ubicados en las dos primeras zonas, y finalmente, un Vettel carente de ritmo y con problemas para mejorar en la sesión de clasificación, el que menos bajó sus cronos, acabó a casi siete décimas de la cabeza, muchos problemas en las curvas rápidas del segundo tramo y en la T15 que le dejó sin opciones de poder pelear y dejando claro que no tenía la velocidad, al menos a una vuelta.

Cuatro décimas por detrás, a sólo un segundo de la cabeza, llegaron los pilotos de la zona media, encabezados por un gran Ricciardo. El australiano fue capaz de superar a Norris por su gran velocidad en la primera zona del trazado, que le permitió compensar el tiempo perdido en las dos zonas finales sobre Norris, un piloto que no pudo cerrar bien su vuelta y que cedió demasiado tiempo entre el primer y tercer tramo, casi dos décimas, que le hicieron perder posición y bajar a P8. Otro de los grandes protagonistas fue Albon, un piloto que fue capaz de rodar en los tiempos de Norris, y subir a la P9 en parrilla. Finalmente, Hulkenberg se colocó en P10, por todo el tiempo cedido en la zona final, una importante décima, y que junto a Norris fue el que peor vuelta final realizó.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

La gran igualdad en la cabeza, y la mejoría continua de la pista, se puede ver claramente en el hecho de que Bottas, Hamilton, Leclerc y Verstappen tuvieron los cuatro mejores tiempos de la sesión y conseguir un buen tiempo y posición en la parrilla fue muy complicado y duro en esta ocasión. Así mismo también destaca ver que Vettel no metió ninguna vuelta rápida entre las veinte mejores de la sesión, un detalle de lo lejos que estuvo y lo complicado que fue para él ser competitivo.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Como siempre sucede, muchos aspectos se pueden ver en el estudio de las vueltas potenciales, o teóricas, conformadas por la suma de los mejores sectores y determinadas por la velocidad que son capaces de conseguir los coches en esta sesión. Una de ellas fue la gran igualdad entre los pilotos de Mercedes, pero favorable a Hamilton, lo que demuestra que cedió la pole en su paso por el primer tramo, aunque siempre con escasas diferencias. Más relevante es ver que Leclerc era el más rápido hasta el paso por la T15, pero desde ahí, en cuatro curvas, cedió todo su tiempo. Esto muestra claramente el problema del Ferrari, muy rápido en rectas, buena tracción, capacidad de aceleración y carga aerodinámica para el paso por curva rápida pero con un gran problema, su habilidad para ir al acelerador en los primeros metros, producido por el comportamiento mecánico de su coche, la dirección en baja velocidad. El mismo problema que tuvieron en la T10 de Montmeló, en el S3 de Shanghai o en Baku, un problema endémico y que no será resuelto hasta la creación del nuevo monoplaza. Red Bull también dejaba evidente su posición, más de dos décimas por detrás de Mercedes, colocada en las dos últimas curvas y en la zona inicial, por capacidad de tracción sobre Ferrari. Menos potencia en motor a una vuelta, pero más estabilidad en carrera, que les dará opciones de volver a repetir lo logrado en el Red Bull Ring.

La zona media también mostró algunos puntos importantes. McLaren vuelve a ser la referencia con ambos coches, también en un trazado de componente lateral, lo que ya les hace estar cada vez más consolidados como cuarto equipo. Sus dos pilotos estuvieron muy en ritmo, casi en los mismos tiempos, y también muy cerca de Renault y Haas. Renault era mejor en la primera parte del trazado, por su componente más longitudinal en el paso por T3-T5, pero cedía en la parte central por la menor carga aerodinámica generada y su menor estabilidad en curva rápida. Haas, con Grosjean, cedía mucho en el primer tramo pero era uno de los mejores en el segundo y tercero, evidenciando otro de los problemas que han tenido en pasadas carreras, se han pasado en la generación de carga aerodinámica hasta el punto de tener demasiado drag en su coche, y ceder en la recta parte de lo conseguido en las curvas por la incidencia aerodinámica de chasis y alerón.

No muy lejos, algo menos de una décima, estaba Albon, en unos tiempos muy parecidos al McLaren en lo que ha sido una gran sesión de clasificación por su parte, muy superior a Kvyat en cada uno de los tramos y sólo peor que McLaren en los últimos metros del trazado, una zona final que ha resultado ser determinante en esta ocasión. Alfa Romeo y Racing Point, también con sus pilotos en los mismos tiempos finales, que no de sector, llegaban a continuación, mostrando los problemas para ir rápido en un circuito que exigía algo más que motor, pero con unas posiciones finales mejores de lo esperado, lo que habla en el caso de Alfa de la buena actuación de sus pilotos. Una gran actuación, carente de velocidad en la virada zona central pero que les sigue teniendo todavía muy dentro del grupo. Todo lo contrario que Williams, algo más cerca de ellos, pero todavía a un segundo de esta zona media. A pesar de que han recortado algo su diferencia en estas últimas dos carreras, siguen muy lejos y sólo una gran resurrección en Hockenheim, una carrera muy esperada para ellos, podría cambiar el rumbo de los acontecimientos para sacarles de una última plaza que parece ya inevitable.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El circuito de Silverstone es un largo trazado de casi 6 kilómetros donde las curvas rápidas abundan a lo largo de la vuelta, 66% con el motor a fondo a lo largo de un giro y siendo las marchas más usadas la 6ª, 7ª y 8ª, nos podemos dar cuenta de la velocidad a la que se puede llegar en este circuito. El primer sector cuenta con un punto de frenada importantes, con un inicio donde hay curvas enlazadas que dan paso a una recta. Al final de esa recta, comenzamos el segundo sector llegando a la frenada de la T6, pasamos por esa curva y la T7 que nos llevarán a una zona muy rápida llegando a Copse que derivará en las míticas enlazadas del circuito británico terminando así el segundo sector. Para la parte final, tenemos más rectas con dos frenadas más finalizando la vuelta con una chicane y la T18 que da paso a la recta de meta de hoy en día. Los puntos de detección están colocados en la frenada de la recta de Welligton, un tramo muy rápido, el segundo punto de velocidad punta del trazado, junto con el que se recoge en la frenada de la recta del Hangar. El segundo punto está colocado a la salida de las enlazadas de Beckkets, dejando al último para meta. Estos dos últimos muy parecidos, lo que nos deja dos tipos de referencia, en velocidad máxima y en velocidad media. Estos son los datos que se han recogido.

Los puntos de detección están colocados en la frenada de la recta de Welligton, un tramo muy rápido, el segundo punto de velocidad punta del trazado, junto con el que se recoge en la frenada de la recta del Hangar. El segundo punto está colocado a la salida de las enlazadas de Beckkets, dejando al último para meta. Estos dos últimos muy parecidos, lo que nos deja dos tipos de referencia, en velocidad máxima y en velocidad media. Estos son los datos que se han recogido.

Varias cosas se pueden extraer del rendimiento de los equipos en cada sector, por las diferencias que mantienen. En el primero, el más longitudinal, a pesar de la rápida chicane T1-T2 que ya se hace a fondo con estos coches por la amplitud del trazado, Ferrari era referencia, una décima mejor que los Mercedes. Renault también era capaz de sacar muy buen rendimiento en esta parte por sus propias características, poca carga aero, buena tracción y una gran aceleración, hasta el punto de quedarse por delante de Red Bull. Ya el resto de la parrilla se colocaba en una distancia de dos décimas, lo que reduce la capacidad de creación de tiempo de este primer tramo y prácticamente reducía todo el sector a dos curvas, la 3 y 4 y a la recta posterior, en la que Renault como hemos visto, ganaba mucho y Haas y Williams perdían demasiado, producto de su mayor drag y eficiencia aerodinámica en recta.

La segunda zona marcaba las líneas características de este trazado. Una zona lenta inicial con dos curvas de menos de 150kmh que servía de impulso para coger toda la velocidad y llevarla hasta el final del sector, con el paso por T8, T9 casi a fondo, y el comienzo de las enlazadas Becketts, Magotts y Chapel con mucho gas. Aquí se producía una convergencia en rendimiento entre Mercedes, Ferrari y Red Bull. Mercedes y Red Bull tienen un coche con una gran dirección y Ferrari con una buena tracción que les permite impulsarse mucho mejor. Haas mostraba que es el mejor coche en zona de comportamiento puramente lateral, y que como se apuntaba en Red Bull Ring, McLaren es el segundo coche de la zona media en el comportamiento lateral, como también lo es en las zonas longitudinales, lo que lleva a que sea el coche más completo de la zona media y con ello poder asegurar su cuarto lugar en parrilla, dado que va mejor que Haas en las zonas longitudinales y que Renault en las laterales. Racing Point y Alfa Romeo también muestran sus problemas para ir rápidos en zonas que exigen una elevada estabilidad y Williams vuelve a señalar que son estas zonas las que más tiempo les suponen.

Y finalmente, la zona final vuelve a ser especialmente relevante, y decisoria. Mercedes, con ambos pilotos, ocupa la primera posición, pero lo realmente característico es ver que Red Bull y Ferrari están en tiempo, y la gran distancia que cede Ferrari en dos zonas muy marcadas, la T16 y la T17, dos zonas de menos de 110kmh, de puro agarre mecánico y que, como hemos visto antes, son las que más les suponen. De manera inversa a McLaren, el mejor coche de la zona media en este tramo por ser capaz de combinar una buena velocidad en su componente lateral y longitudinal, y que explica por qué son los mejores de la zona media, más rápidos que Renault, Haas, Toro Rosso y Racing Point, un orden que refleja de una manera bastante exacta la realidad en este trazado.

Y si comparamos los datos entre los puntos de velocidad y la trampa de velocidad esta es la situación.

Varios aspectos comunes y otros generales, se pueden descubrir en la velocidad de paso de los equipos por los puntos de detección. En la primera zona, la más rápida de todo el trazado al ser el final de la recta Wellington, los Renault mostraban su mayor velocidad y eran los mejores, junto a Ferrari, McLaren, Racing Point y Alfa Romeo, estos últimos separados por apenas 1.6kmh, lo que señala la gran velocidad que sacaban en estas zonas. Red Bull ocupaba un lugar más central, no tan rápido como ellos pero no tan lento como Williams, Haas y Mercedes. Estos dos últimos equipos han sido realmente protagonistas, por todo el tiempo que estaban cediendo en las rectas, aspecto clave para perder tiempo a final de vuelta.

El segundo punto llegaba a la salida de las enlazadas de Becketts, lo que era resultado directo de su paso. Ahí Mercedes era el mejor, por todo el tiempo que llevaban y la poca velocidad que perdían, como Red Bull, y también McLaren, un punto que muestra su gran polivalencia en varias zonas del circuito y que incluso les hacían pasar mejor que Ferrari. Renault estaba bastante atrás, casi 2.7kmh peor que ellos, como Racing Point, y mucho mejor que Haas, un equipo que podía tener buena velocidad en las curvas pero que cede desde el mismo momento que empiezan las rectas.

En el tercer punto estaba colocado en meta, una zona puramente longitudinal a consecuencia de la salida de la T17 y que señalaba el gran nivel que tiene Renault en este punto, y también Ferrari. Mercedes se quedaba tras Red Bull, a consecuencia del mayor ala que llevaban. Alfa Romeo, Racing Point y McLaren estaban en unos niveles parecidos en recta, llevando a los últimos lugares a Toro Rosso, Williams, con problemas de drag, y sobre todo a Haas, el equipo más lento de toda la parrilla en la recta, clave de sus grandes problemas. Todo esto tenía su correspondencia en la trampa de velocidad. Renault los más rápidos, Alfa Romeo, Racing Point y McLaren cerca de ellos, y entre los peores Mercedes, Red Bull, Williams y Haas.

Y finalmente, si comparamos lo sucedido en la entrada de la recta del Hangar y la salida de la recta del Hangar, encontramos que Renault es el equipo que menor drag tiene y que más velocidad consigue. Tras ellos hay una variación de posiciones que están determinadas por los problemas que se encuentran en la salida de esta zona, en coches que tienen ciertos problemas de estabilidad y que lleva a que su consistencia sea algo menor, caso de Toro Rosso, Williams, Alfa Romeo o Racing Point representados en Kvyat, Russell, Giovinazzi o Stroll, muchos de ellos por debajo de 270kmh. Mucho más estables se encuentran los Haas, un equipo que empieza a ceder incluso a la misma entrada de la recta, McLaren, que llevan mucha más velocidad en el inicio del tramo o Red Bull y Mercedes, los mejores en la velocidad de entrada, y que, en consecuencia, tienen menos margen para poder ganar tiempo.

CLAVES CARRERA En líneas generales, están serán las claves para la cita de Gran Bretaña

• Temperatura de pista: la degradación térmica puede ser un factor importante, que podría colocar las miras en una estrategia a dos paradas por desfallecimiento de neumáticos.
• Viento: la dirección viento podría hacer que una configuración que iba bien no lo haga tan bien, así que habrá que tener muy controlado durante la carrera.
• Primera vuelta: la fase de salida determinará en parte las opciones de esta carrera, al tener muy pocas opciones de adelantamiento.
• Condiciones pista: la presencia o no de la lluvia supondrá un claro efecto en el desarrollo de las estrategias.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera: “"En la parrilla de Gran Bretaña, al igual que en la carrera anterior en Austria, habrá estrategias divididas con los dos Mercedes empezando con los neumáticos medios y el Ferrari de Charles Leclerc con los neumáticos blandos justo detrás de ellos. Eso puede hacer que el comienzo sea interesante y una estrategia a dos paradas puede ser claramente la mejor opción. Estamos viendo algo de desgaste tanto con el medio como con el blando, eso quiere decir que se tendrá que trabajar en la gestión de los neumáticos. El desgaste influirá en la sincronización de las paradas en boxes. Una de las variables es el clima, las condiciones de hoy han sido frescas y cambiantes, así que debemos estar preparados para todo. Con los tiempos por vuelta tan justo, el ritmo de carrera de los más fuertes será similar"

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Tras todo el desarrollo del fin de semana los equipos llegan a una situación prácticamente similar para el comienzo de la carrera. Todos disponen de un set de medios y de duros, que serán centrales en la carrera y varios sets de blandos usados o nuevos que no tendrán tanto peso en la carrera. Con la estrategia jugando un papel clave, será determinante ver qué y cómo consiguen usarlos y que rendimiento son capaces de alcanzar con ellos.

SALIDA La parrilla de Silverstone se caracteriza por ser una parrilla recta es decir, que posee una trazada de paso, y otra sucia por la que no se rueda en condiciones naturales, ralentizando y dificultando la tracción. Según las previsiones de los equipos salir por la zona par podría provocar una pérdida de 12 metros, por lo que las posiciones en la primera curva deberían estar muy próximas. Además, la primera curva es muy rápida y de varias trazadas por lo que no será hasta la curva 3 donde lleguen las principales opciones de adelantamiento.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado esta sesión de clasificación, muy relevante, determinante y que nos ha enseñado muchas claves sobre todos los equipos, de esta carrera, de las anteriores y de las que vendrán. Mercedes está al frente, Ferrari un pequeño paso por detrás, cada vez más pequeño, y Red Bull claramente como tercer equipo, McLaren se consolida como el cuarto equipo y una gran variedad en la zona media se conforma en base al tipo de circuito en el que se desarrollen las carreras. Ahora será turno de la británica, el GP de Gran Bretaña, la décima ronda de la temporada, una carrera en la que la gestión y calidad del ritmo de carrera serán determinantes y que no tendrá nada decidido hasta su propio desarrollo. Bottas sale delante, Hamilton tras él, pero todavía queda mucho por ver y decidir, estaremos atentos a todo lo que se produzca.