Por qué la historia eléctrica de Porsche no empieza con el Taycan

En 2025, más de la mita de los modelos de Porsche que salgan de los concesionarios estarán electrificados de una u otra forma. Un plan ambicioso, sin duda, pero desde luego no nuevo para el fabricante. Y es que Porsche coquetea con la idea de los coches eléctricos desde hace más de un siglo.

Corría el año 1898 cuando Ferdinand Porsche presentó el Egger-Lohner modelo C.2 Phaeton, conocido popularmente como P1. Esta denominación se debe a que los alemanes grabaron en todos sus componentes eso de P1, que hacía ilusión a 'Porsche número 1'. Salió a la calle en Austria el 26 de junio de aquel año, y sí, era eléctrico. Contaba con una potencia de tres caballos, cifra que aumentaba a cinco en modo de sobrecarga durante cortos períodos de tiempo, lo que le permitía alcanzar los 35 kilómetros/hora de velocidad punta. Con un cambio de doce marchas acoplado, era capaz de recorrer hasta 80 kilómetros entre cargas.

Un año después, en 1899, el P1 participó en una carrera para vehículos eléctricos en Berlín. Ferdinand Porsche, con tres pasajeros a bordo, logró completar en primer lugar los 40 kilómetros de recorrido y sacarle a su más inmediato perseguidor la friolera de 18 minutos. Además, el P1 registró el consumo de energía más bajo de todos sus rivales.

El segundo vehículo diseñado por Ferdinand Porsche también fue eléctrico. Se presentó el 15 de abril de 1900 en París, y se llamaba Lohner-Porsche. Con una estética similar a la de los carruajes de la época, contaba con dos motores de 115 kilos de peso cada uno –15 menos que el del P1– dispuestos sobre las ruedas delanteras. La potencia de cada unidad era de 2,5 caballos. Además, tanto las ruedas como el rotor del motor giraban en el sentido de la marcha, lo que permitió prescindir de pesadas transmisiones y engranajes, algo que se tradujo en una eficiencia del 83%.

La batería que alimentaba estos motores era de plomo, tenía 44 celdas, 300 amperios y 800 voltios y ofrecía una capacidad de 24 kilovatios hora. Gracias a ella hablábamos de una autonomía de 50 kilómetros y de una velocidad máxima de 37 kilómetros/hora, que podían ser 50 durante determinados períodos de tiempo. El Lohner-Porsche recibió muy positivas críticas, hasta el punto de que la prensa le consideró como una de las innovaciones más importantes de la época.

De este segundo modelo eléctrico se produjeron un total de 300 unidades, cuyo precio osciló entre las 10.000 y las 35.000 coronas, una suma que hoy en día equivaldría a una cifra de seis dígitos. Nunca han sido baratos los modelos de Porsche. De hecho, el Lohner-Porsche fue además un modelo exclusivo porque tan sólo se fabricó para muy selectos clientes, entre los que encontramos al magnate vienés del café Julius Meinl, a la compañía de coches Panhard-Levassor en París, al Príncipe Egon von Fürstenberg, al chocolatero y pionero del cine Ludwig Stollweck, al banquero Nathan Rothschild y al Príncipe Maz Egon de Thurn. A estos hay que sumar a la brigada de bomberos de Viena, que se hizo con 40 vehículos basados en el sistema del Lohner-Porsche y una serie de taxis que, también con esta tecnología a bordo, desempeñaron su función en Berlín.

Por desgracia, la escasa autonomía era un problema para estos dos coches eléctricos, de ahí que Ferdinand Porsche desarrollase al poco tiempo su sistema de propulsión mixta. Es decir, su primer coche híbrido, que se estrenó en 1901. Ahora, más de un siglo después, todas esas ideas se han perfeccionado hasta el punto de iniciar una nueva era en la marca. El Porsche Taycan espera.