Análisis Clasificación GP Austria F1 2019: Leclerc arrasa

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión de clasificación se desarrolló en unas condiciones muy calurosas en Red Bull Ring, con temperaturas que estuvieron por encima de los 25 grados en ambiente y casi 50 en la pista y una humedad y nubosidad muy reducida, prácticamente inexistente. Todo esto comportó que la pista evolucionara mucho y muy rápido a lo largo de toda la sesión, ganando tiempo tras cada vuelta y abriendo una puerta cada vez mayor a las posibles sorpresas que se pudieran producir.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Leclerc fue el gran protagonista de la sesión, al ser capaz de marcar un estratosférico tiempo en la ronda final y llevarse una gran pole para Ferrari, cimentada en el paso por el primer y segundo sector, y que pudo aguantar en la zona final, gracias a la mayor velocidad de su coche, casi 6kmh más que el Mercedes. Bottas no tuvo una buena actuación y se quedó a tres décimas de Hamilton, por las dos décimas que cedió en su error del primer sector, en la T1 y que abrió la puerta para que Verstappen pudiera pasar y sellara una gran e inesperada P3 en parrilla. Con Gasly y Vettel fuera de posición al tener muchos problemas, el piloto de Red Bull no mejoró su vuelta inicial, algo básico en esta sesión, y el alemán tuvo una pérdida de presión de aire, lo que le dejó en el box durante toda la sesión. Esto permitió que Magnussen, Norris y los dos Alfa Romeo pudieran luchar por la P5, posición que se llevó Magnussen por su gran velocidad en la zona final del circuito, en la que se llevó dos décimas que neutralizaron las perdidas con Norris en el primer tramo y que le dieron la décima extra sobre los dos Alfa Romeo, tres posiciones restantes muy igualadas, hasta el punto que pequeños detalles fueron los que decidieron las posiciones finales.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

No hubo una clara hegemonía de nadie en esta sesión, lo que obligó a todos a tener que dar un extra para sellar la posición final. Leclerc consiguió dos vueltas finales muy rápidas, que le dieron la pole, un ritmo al que sólo Hamilton pudo acercarse en su vuelta rápida pero no Verstappen, cuya vuelta rápida fue la quinta de toda la sesión, por detrás de la conseguida por Leclerc en la segunda ronda. Bottas ya se quedó un poco más lejos, con la séptima mejor vuelta, a casi medio segundo de Leclerc, mucho tiempo.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

En una pista en la que se podría haber esperado que Mercedes llevara la iniciativa, por el peso que tenía la zona final en el tiempo por vuelta, Ferrari fue el que resultó ganador, con un gran Leclerc. El piloto monegasco fue capaz de conseguir mucho tiempo en el paso por la T3 y T4, dos zonas de comportamiento puramente longitudinal para superar a los Mercedes, y junto a la décima extra conseguida en el primer tramo dejó las diferencias en tres décimas sobre Hamilton y cuatro sobre Bottas, ambos prácticamente en ritmo. Verstappen se quedó a medio segundo, tras ellos, con una misma velocidad en los diferentes puntos de detección, lo que habla de manera positiva sobre el buen nivel que ha conseguido su Red Bull, si bien ambos a 6kmh del Ferrari, el coche más rápido de la parrilla. Red Bull estaba llamado a ser rival de Ferrari, pero Mercedes también lo debe considerar como tal, especialmente tras su gran paso en las últimas carreras.

La zona media apareció liderada por los Alfa Romeo, en el mismo tiempo, una zona tan cerrada y compacta que en apenas una décima hay cuatro pilotos y tres coches diferentes. En su evolución se pueden distinguir algunos puntos claros, como que Alfa Romeo se llevó la posición por la buena tracción en la T3 y T4, caso similar al Ferrari. Haas siguió mostrando su mayor carga aerodinámica, al llevar casi 12kmh menos en el primer tramo que Alfa Romeo y McLaren y 7kmh menos a final de recta, lo que se tradujo en dos décimas, pero que pudieron recuperar por su buen paso por la zona final, el mejor de este grupo. Norris, el único McLaren libre de problemas este fin de semana quedó casi en ritmo, aunque perdió la posición con Alfa Romeo por la menor potencia del motor Renault, lo que se tradujo en peor salida de curva de la T3 y T4.

A tres décimas se colocó el primer Renault, con Hulkenberg, que volvió a mostrar, una vez más, los problemas de paso por curva rápida que siguen arrastrando, un coche con muy buena velocidad en recta pero débil en las curvas medias y largas, de amplio radio, y que en el caso de la T6 y todo el sector final les costó importantes posiciones, como Racing Point, muy rápidos en la recta pero demasiado lentos en las zonas laterales, de apoyo y exigencia del monoplaza en paso por curva, y que se evidencia en la zona final, al perder casi cuatro décimas en apenas cuatro puntos. Toro Rosso no tuvo su mejor sesión con Kvyat, afectado por los problemas en la zona final del trazado por el tráfico y que le hizo caer eliminado, por delante de Williams, que una vez más vuelve a cerrar el grupo, un equipo que tiene unos problemas de inestabilidad aerodinámica y de falta de tracción tan importantes como sangrantes.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El sector 1 es sin lugar a dudas el más simple de toda la temporada, ya que sólo tiene una curva y una frenada, lo que le hace, a su vez, en el tramo más corto  Muy propenso para demostrar el motor y la potencia de cada coche. El sector 2 cambia un poco la dinámica y es donde se incluyen más curvas, pero no muchas más, sólo cuatro, la primera la más cerrada de todas y posteriormente algunas más amplias en el virado tramo central, donde se realiza buena parte del tiempo de vuelta. Un sector bueno para demostrar el agarre lateral y la capacidad de tracción. El sector 3 vuelve a mostrar su simpleza, y con un tramo bastante corto recoge cuatro curvas antes de llegar a la meta, agrupadas en pares y con la derecha como denominador común, de este tramo.

El punto de detección del primer sector se encuentra inmediatamente antes de la frenada de Remus, tras la larga subida desde la curva 1. El del segundo sector está antes de la frenada de la 6, en una zona en la que la velocidad viene muy marcada por el paso por curva que el coche sea capaz de llevar en la curva 5. La línea de meta se encuentra unos metros más allá de la salida de la rápida curva 9, entrada a meta. Tanto la unidad de potencia como la carga aerodinámica (aunque en menor medida) influyen en esta velocidad.

La primera zona, la más rápida y “simple” de todo el trazado, con sólo una frenada y mucho periodo de gas a fondo, llevaba a Ferrari al frente, una décima por delante de Mercedes que se traducía en 2kmh, diferencia entre un coche lateral y otro mucho más longitudinal. Red Bull se colocaba tras ellos, casi en tiempo, como los Alfa Romeo, aunque con diferente procedencia, Red Bull por su mayor velocidad mínima y Alfa por su gran capacidad de desarrollo en recta. Renault y McLaren estaban casi en los tiempos, consecuencia directa de la menor potencia del motor Renault, y que denota que a nivel longitudinal, tracción-freno, ambos tienen un comportamiento similar. Toro Rosso y Racing Point ocupaban las posiciones más reducidas, pero por delante de Haas, que vuelve a evidenciar su mejor paso por curva y su mayor drag que tiene el monoplaza, aspecto diferenciador del Alfa Romeo. El coche suizo está basado en el motor, exclusivamente, y el Haas tiene mucho más que un buen propulsor, su gran cambio dado en los últimos meses.

En el segundo sector, que tiene una parte inicial muy rápida y unos 400m más laterales con el paso por la T6 las diferencias empezaban a aumentar, y con ello las tasas. Ferrari era el más rápido, por todo el tiempo que lograba en la salida de la T3 y T4, por delante de Mercedes y Red Bull, diferentes en la velocidad con la que llegaban y salían de las curvas. Alfa Romeo, con Raikkonen también ocupaba una buena posición, producto de la salida de ambas curvas. En el caso de Haas y los Renault nos encontramos importantes e interesantes diferencias. Haas era el más rápido por el tiempo que conseguía en la entrada y paso por la T6, y esta misma curva era la que diferenciaba a McLaren de Renault, hasta el punto de colocar casi una décima entre ambos y que muestra los problemas de estabilidad aerodinámica que tiene el monoplaza francés este año. Toro Rosso y Racing Point se quedaban más descolgados, al no tener un buen paso por esta zona, pero siempre por delante de Williams. Esta zona es uno de los puntos que mejor ilustra sus problemas, poca carga aerodinámica, descoordinación entre zonas, tracción pobre y una estabilidad que es prácticamente nula, desde luego el coche más complicado de llevar.

Y finalmente, la zona final, corta en tiempo pero muy importante en producción de gap, también muestra puntos muy determinantes, al ser puramente lateral, y sólo bajar de 200kmh en la última curva. Aquí ha estado la clave de la actuación de Leclerc, mucho más similar a la de los Mercedes, pero todavía por delante, a pesar de que el Ferrari tiene menos velocidad en estas curvas. Red Bull, estaba más cerca de ellos al no necesitar tanto la potencia, y Haas avanzaba mucho en pista, hasta ser el mejor equipo de la zona media, muy por delante de un gran Giovinazzi. Lo que se podía mostrar en la T6 también se confirmaba en este punto, McLaren tiene mucho mejor paso por curva rápida que Renault, y ahora mismo es el segundo mejor equipo de la zona media, el quinto de la parrilla, en esta faceta. Toro Rosso y Racing Point, ambos sin mucha carga, se quedaban más atrás, y cerraba Williams, de nuevo a una gran diferencia, pero con ambos pilotos casi en los mismos tiempos.

(analisis de la configuración de cada monoplaza a partir de los registros obtenidos)

ESTRATEGIAS
En líneas generales, están serán las claves para la cita de Austria

• Salida: dadas las bajas posibilidades claras de adelantamiento, hacer una buena salida y primera vuelta será decisivo para el buen funcionamiento de la estrategia de carrera.
• Funcionamiento de los neumáticos delanteros: será clave mantenerlos en la ventana de funcionamiento adecuada para evitar problemas mayores.
• Safety Car: adelantar no es fácil en Austria, como es habitual en F1, pero la salida del coche de seguridad podría cambiar el planteamiento de la carrera

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera: ""Ya hemos visto una división interesante con las estrategias, ya que Mercedes y Max Verstappen empezarán la carrera mañana con el neumático medio, mientras que Ferrari y los demás en el top 10 de la parrilla comenzarán en el blando, más rápido. Cómo se desarrollen esas estrategias será clave para la carrera. Hasta ahora no ha habido graining en el blando, que parece ser un neumático de carrera más efectivo que en Paul Ricard, la semana pasada. Sin embargo, la ejecución interrumpida de los libres de ayer significa que es posible que los equipos no hayan podido recopilar un conjunto completo de datos, lo que presenta otra variable interesante. Las temperaturas de la pista han vuelto a ser muy altas hoy, como también lo esperamos mañana. Hemos tenido menos vientos racheados, que causaron algunos problemas a un puñado de pilotos el viernes, lo que ha llevado a una sesión más directa"

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Tras ver la pérdida de rendimiento del neumático blando en las tandas de carrera, queda claro que los neumáticos medios y duros centrarán el desarrollo de la prueba. Todos mantiene el set de Pirelli sin usar y salvo Mercedes también tienen otro set sin usar, o incluso dos en algunos equipos.

SALIDA
La parrilla de este circuito es rectilínea, con una mejor trazada en la zona izquierda. Además el hecho de que no se disputen demasiadas carreras durante la temporada provoca que la zona izquierda no esté del todo limpia, lo que puede significar una pequeña pérdida de tiempo en la salida. El tramo hasta la primera curva es suficiente para que los pilotos lleguen a más de 230km/h y que se puedan ganar algunas posiciones, pero menos que en el primer giro, un punto tan importante como bonito, pues se realiza en pleno ascenso, parecido a Austin. Las escapatorias jugarán su papel y no sería extraño ver a pilotos alargando la trazada. Desde ahí sólo hay dos oportunidades claras de adelantamiento, una de ellas en la siguiente curva y la otra en la curva 4, pero menos clara. Así queda la composición de la parrilla.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado esta interesante sesión de clasificación en Austria, Ferrari al frente por tracción y Mercedes por detrás por la menor velocidad que han llevado en la llegada a las curvas lentas. Una atractiva carrera nos espera por delante, y con una buena oportunidad de conseguir la victoria, especialmente tras la sanción en parrilla a Hamilton, aunque siempre las carreras pueden dar muchas sorpresas y nada es seguro hasta que lo es. Estaremos muy atentos a todo lo que se produzca en Red Bull Ring, la que será la novena carrera de la temporada.