Análisis 6 horas de Spa: la carrera de las cuatro estaciones

Del sol a la nieve y de la nieve al sol, con múltiples chubascos de por medio. A falta de rivales que disputen la hegemonía de Toyota, la meteorología se ha encargado de hacer de las 6 Horas de Spa-Francorchamps una cita impredecible y singular. El Mundial ha recibido un golpe casi definitivo con un fallo eléctrico en el TS050 7, que lo ha apartado de la victoria cuando lideraba por casi un minuto. Fernando Alonso, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima se marchan de Bélgica con el triunfo y la oportunidad de rematar el trabajo en las 24 horas de Le Mans.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La meteorología fue la gran protagonista en la carrera, extrema y variables como muy pocas ocasiones. Si bien es cierto que en WEC hay una gran amplitud meteorológica, no hay más que recordar el calor de Silverstone o la lluvia que se vio en Fuji o Shanghái, en Spa el protagonista fue el frío. Las temperaturas no superaron los diez grados en ambiente y en pocas ocasiones lo hicieron en pista, algo mucho más propio del invierno que del mes de mayo. No sólo eso, también hubo periodos cortos de mucha lluvia e incluso nieve, lo que dejó una posición como poco dantesca. Todo esto hizo que gestionar esta meteorología tan cambiante fuera un aspecto determinante en la carrera y que estar en pista ya fuera toda una hazaña.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos de delante durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

Las complicadas condiciones meteorológicas hicieron que se produjeran cuatro periodos de coche de seguridad a lo largo de la carrera, los primeros en las primeras horas de carrera, a causa de la visibilidad y el accidente del ByKolles. Un periodo más limpio y seco llegó a continuación, lo que permitió recuperar una gran cantidad del tiempo perdido, pero ya en las últimas vueltas de carrera de nuevo los problemas se volvieron a concentrar en la pista, de nuevo con la meteorología como protagonista, hasta el punto de que a falta de ocho minutos la carrera acababa con una bandera roja.

Las carreras, por lo general, en función a su extensión, tienen dos vertientes que hay que controlar de manera muy cercana. La primera es el ritmo, materia prima de la estrategia. La segunda es la gestión de carrera, que se hace con ese ritmo. En Spa esta diferencia quedó muy evidente, el ritmo permitía posicionar a los coches, pero la gestión determinaba los resultados finales. En el primer campo, este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

A lo largo de todo el fin de semana Toyota 7 se mostró más rápido que el 8 y esto se volvió a mostrar en la carrera, seis décimas por delante encontradas entre el segundo y tercer sector especialmente, con un efecto muy grande de la gestión en esta zona final. Ambos estuvieron casi dos segundos por delante del Rebellion y SMP, que conformaron la zona de LMP1. El Rebellion 3 fue capaz de recuperar su velocidad por el buen paso que tuvieron en la zona central, cuatro décimas mejores que el SMP 17 y los casi 10 kilómetros/hora que eran capaces de conseguir en el primer sector, lo que les daba unas importantes dos décimas en la recta Kemmel. El Rebellion 1 y el SMP 11 se encontraron un paso por detrás, a tres décimas en Rebellion 1, encontrado en la salida de la Curva 15 y en el peor paso por la zona central, mientras que el SMP 11 perdió demasiado en la primera y tercera zona, determinadas por la velocidad máxima conseguida, a causa de perder bastante en velocidad.

En el grupo LMP2 G-Drive fue el más rápido, como pasara en la sesión de clasificación, cuatro décimas por delante de Jackie Chan y de Dragon Speed. Una diferencia encontrada hasta la Curva 15, a razón de dos décimas sobre Jackie 38 por los casi 5 kilómetros/hora que llevaban, y de un segundo con Jackie 37 por la salida de La Source y sus problemas en el paso por curva. Dragon Speed llegaba a continuación, también muy distanciado, cuatro décimas por detrás, aunque en su caso con una mejor velocidad máxima que les hacía ser los mejores en el primer tramo pero perder demasiado en la segunda y tercera zona, casi 1,5 segundos, especialmente en la rápida parte final.

TDS y Alpine estuvieron en ritmo, a una gran distancia de la cabeza, por la menor velocidad que fueron capaces de llevar en la zona central del circuito, clave en este grupo con TDS y por los problemas de velocidad en Alpine, que les llevó a perder casi medio segundo en la parte final del circuito. ByKolles, con un LMP1 que más bien rendía como un LMP2, llegaba a continuación, de nuevo perdiendo demasiado tiempo en la parte final y con un coche que sólo funcionaba bien por motor, el resto era un completo desastre. Finalmente llegaron Team Nederlands y Larbre, muy marcados por el rendimiento de sus pilotos.

Y éste fue el ritmo intermedio en cada sector:

Una de las grandes claves que se pudo ver en la sesión de clasificación fue el gran rendimiento de Toyota en el primer y tercer tramo, y sobre todo, la mayor velocidad conseguida. Esto se volvió a observar de nuevo en la carrera, fueron muy superiores en estas zonas, 1,5 segundos mejores que Rebellion y SMP, lo que se traduce en 10k kilómetros/hora de media conseguidos en la tracción, pero que les llevaba a perder mucha velocidad en la parte central, hasta el punto de ser superados por ambos coches. Rebellion se mostró más rápido que SMP en la primera zona, por los más de 10 kilómetros/hora que llevaban en la trampa, y también en la parte central, cuatro décimas mejor en el Rebellion 3 que en el SMP 17. Un paso por la zona central muy importante para ellos que les dieron una gran cantidad de tiempo.

En LMP2 Dragon Speed y ByKolles llevaban una velocidad muy parecida a final de recta, lo que les hacían ser los mejores de LMP2, por delante de G-Drive, un equipo que se establecía como el mejor en la segunda parte del circuito, muy importante y relevante con la reducción del grip que trajo la lluvia, una zona que también generó mucho tiempo para Jackie Chan. Las diferencias en setup entre coches fueron muy evidentes en este grupo, más rápido en el 37 pero más efectivo en el 38, en una clara solución para la lluvia. Y es que en esta zona el segundo y el tercer tramo fueron los más determinantes, y llevar una buena velocidad en estas zonas era garantía de éxito.

Analizando el ritmo por pilotos nos encontramos con la siguiente situación:

El momento de la carrera en que cogieron el coche fue determinante para conseguir un mejor o peor ritmo, y por lo tanto, la velocidad que pudieron llevar, lo que abrió las diferencias entre pilotos e introdujo un componente más aleatorio en base al momento del día en que cogían el coche y rodaban, como se puede ver en los casi seis segundos de diferencia entre José María 'Pechito' López y Kamui Kobayashi y los tres entre Kazuki Nakajima y Fernando Alonso. Grandes diferencias que dificultan la tarea de determinar el rendimiento relativo entre pilotos, uno de los aspectos que más relevancia tienen en el estudio del factor estratégico piloto y que hacen que estos datos tengan una relevancia no tan reseñable.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

Toyota fue, junto a Larbre, los que menos perdieron en su ritmo de carrera, lo que dejó claro la importancia que otorgaron a la sesión de clasificación, seis décimas menos que Rebellion y casi dos segundos menos que SMP. Unas diferencias que mostraron la buena clasificación que hicieron en SMP, muy en busca del tiempo y que abrieron un segundo que no se mantuvo durante la carrera. En el caso de LMP2 el factor piloto fue determinante, explicando las posiciones tan rebajadas de Team Nederlands y de ByKolles, estos segundos con problemas de por medio, muchos problemas.

Hasta ahora hemos analizado lo que ha sucedido en el ritmo. Ahora nos centraremos con el segundo gran componente, la gestión. Esto fue lo que sucedió en la salida:

No hubo apenas cambios en LMP1, sólo el de ByKolles, incluido en el grupo LMP2 por propio ritmo y que cedió cuatro lugares, dos menos que el Jackie 37, lo que le llevó a perder todo lo conseguido a una vuelta. Team Nederlands recuperó mucho en la primera vuelta de carrera, con seis lugares ganados. En el resto de la carrera no tuvimos muchos adelantamientos, la mayoría se agruparon en torno a la vuelta 28.

LAS CLAVES DE LA CARRERA

LMP1 – ADAPTACIÓN A LAS CIRCUNSTANCIAS

En el grupo LMP1 había ocho inscritos al comienzo del fin de semana, que tras los problemas en el Dragon Speed y el nulo rendimiento de ByKolles se vieron reducidos a prácticamente seis, dos coches en Toyota, SMP y Rebellion. Toyota se mostraba muy claramente al frente, a causa de su tracción total y su mejor salida de curva, lo que dejó a los no Híbridos, SMP y Rebellion, en un segundo grupo, con el podio como principal objetivo. Ésta fue la evolución de su carrera:

Como en todas las carreras de resistencia, nos encontrábamos tres fases. La primera, la salida, que comprendió desde el inicio hasta el primer coche de seguridad; la segunda, la resistencia, desde ese momento hasta el tercer periodo de coche de seguridad y la parte final, la velocidad, encontrada desde ese momento hasta el final de la carrera. La primera parte de la carrera no dejó grandes novedades, más allá de ver el gran tiempo perdido por ByKolles, que se redujo en los siguientes minutos. El SMP 11 aprovechó este momento y se colocó al frente en los primeros momentos de la segunda fase. El Toyota 8 encontraba un problema en la vuelta 29 y perdía 50 segundos, que le sacaba de escena, pero sólo durante unas vueltas, porque el problema más importante llegaba para el 7, con el que perdían diez minutos, el liderazgo, el podio y prácticamente hacía que la victoria fuese para el Toyota 8, que ya tenía una vuelta sobre Rebellion y SMP, una posición cada vez más segura, que mantuvieron hasta el final de la carrera. La lucha entre el Rebellion y SMP fue mucho más estrecha, marcada por la gestión del ritmo, doblados y los pequeños problemas que fueron encontrando a lo largo de toda la carrera. La fase de resistencia no daba muchas diferencias pero marcaba los grupos, el Rebellion 3 y el SMP 11 en lucha por la segunda posición que ahora había dejado el Toyota 7, en una lucha directa en las últimas vueltas de la carrera, y por detrás de una manera más espaciada en base al ritmo del SMP 17 y el Rebellion 1, que en las últimas vueltas de carrera no plantó una gran oposición y que acabó en una clara quinta posición.

LMP2 – EL EFECTO DEL PILOTO 2

En el caso de LMP2 hubo dos elementos muy definitorios en esta carrera, la igualdad y el peso del piloto 2 y 3. Hay que tener en cuenta que ellos son siempre el factor estratégico más importante, y la distancia que tengan con el piloto 1, que es el más rápido, es lo que marca en muchas ocasiones el resultado final, de ahí que en muchas ocasiones los setups se hagan pensando más en no perder tiempo con ellos que en ganarlo con el piloto 1. G-Drive, Jackie Chan con sus dos coches y Dragon Speed se presentaban como los principales candidatos para la victoria, pero la carrera era muy larga, variable y el momento en que rodaran iba a ser poco menos que clave. Esto fue lo que pasó en esta carrera:

De nuevo con las tres fases de carrera marcada, la primera, correspondiente a las diez primeras vueltas, no hizo muchas diferencias, aunque los equipos Team Nederlands, G-Drive y TDS ya se empezaban a colocar al frente, por la presencia del piloto 1, encargado dehacer la salida. Unas posiciones que se vieron neutralizadas por el coche de seguridad en sus dos periodos. Todos los coches habían salvado esta fase bien y estaban posicionados para la fase de resistencia, que iba a ser muy relevante para la carrera. Tras el cambio, Larbre, Team Nederlands y Jackie Chan 37, envuelto en un problema con ByKolles, pronto salían de la vuelta del líder. Alpine lideraba, G-Drive mantenía un claro segundo puesto, primero sin rivales cercanos y luego con Jackie Chan 38 y Dragon Speed llegaba detrás. Estos cuatro coches serían los que disputaran el podio, una vez que TDS también quedaba fuera de la vuelta del líder por la entrada del piloto 2, consolidando de una manera clara de la P5 a la P8 en la última fase de la carrera. Quedaban cuatro lugares por definirse, en la segunda parte de la carrera. Todos agrupados, las últimas 20 vueltas de carrera, dieron paso a una carrera directa de posición, en la que Pastor Maldonado fue superior, se llevó la posición sobre el Alpine y Jackie Chan y se llevó la victoria. G-Drive avanzaba hasta el segundo lugar en boxes, y Alpine cerraba un muy buen tercer lugar, dejando fuera del podio a Jackie Chan y dejando muy clara la diferencia entre ritmo y gestión.

Esto fue todo lo que nos dejó la carrera de las 6h de Spa, una de las más icónicas en los últimos años con la presencia del frío y de la nieve y que deja a Toyota como campeones de constructores y al 8 a un paso del campeonato de pilotos. Todo ello se decidirá en Le Mans, la última carrera de esta Súper Temporada, una semana que no nos podremos perder y que seguiremos muy de cerca. El final de la Súper Temporada está cerca, La Sarthe decidirá.