Análisis Clasificación 24H de Daytona 2019: Mazda o Acura

Uno, dos, tres, cuatro. Póker de prototipos japoneses en la sesión de clasificación de las 24 Horas de Daytona, en la que Oliver Jarvis ha conseguido la Pole Position al volante de su Mazda 77. Los dos Acura le han seguido de cerca en segunda y tercera posición, con el segundo Mazda a continuación.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

La siguiente tabla indica el rendimiento de los equipos en la sesión de clasificación:

Mazda y Acura fueron los grandes dominadores en la sesión de clasificación, con una gran velocidad que les llevó a colocarse en los lugares preferentes de la parrilla, tras mostrar una gran superioridad sobre Cadillac, que no pudo acercarse a su estela, ni con Whelen ni con Konica, lo que les hace principales candidatos para la victoria. La Pole fue para el coche 77, como ya se presumía en las aproximaciones a la sesión, pues era el que había sido referencia, mientras que el 55 estaba muy cerca de él aunque en los momentos definitivos no fue capaz de conseguir un registro aceptable y fue superado por los dos Acura.

Juncos mostró también buen ritmo, pero sin la capacidad de poder acercarse lo suficiente. Ambos por delante de JDC Miller, bastante alejados de la cabeza, dentro de la parte trasera del grupo DPi. En la clase LMP2 Dragon fue el referente, por delante de PR1 y el coche 18, pero confirmando que la distancia con el grupo DPi se ha incrementado significativamente este año. En el otro frente, los GTLM el Ferrari 488 la igualdad fue la tónica predominante, lo que llevó a que ocho coches estuvieran en apenas tres décimas y otorgando toda la preferencia al nivel de calidad de la vuelta rápida, que al ser más elevada en el Porsche 911 le otorgó la pole de clase.

Pero como la clasificación trata sobre una vuelta rápida, veamos cuáles fueron las vueltas rápidas conseguidas en esta sesión:

En una sesión bastante limpia, con un 73% de calidad y un nivel de desviación media inferior a la décima tolerable, el Mazda 77 y el Acura 7 fueron los que estuvieron luchando de una manera cerrada por la Pole, un lugar que fue para el Mazda 77 por su rápido paso por Bus Stop y la décima que fue capaz de conseguir, llevando a que se pudieran confirmar las nueve centésimas logradas en el primer sector y las dos perdidas en el sector 3. El Acura 6 estuvo en ritmo con ellos, pero no pudo bajar en ningún momento de 49" en el Sector 1, terminando en tercera posición al ser ligeramente más rápido que el Mazda 55 en los tres sectores por una distancia inferior a la décima.

Una distancia más amplia se abrió tras ellos, ya colocados en el 1'34"4 con los dos Cadillac, liderados por Whelen y que fue capaz de superar a Konica por la mayor velocidad que tuvo en el óvalo. Una situación que para el Konica fue determinante, ya que cedía casi 5 kilómetros/h con la cabeza, que suponían tres décimas en la parte final, otras tres en la central y un poco más de una en la llegada a la curva 1 y la salida de la curva 3, conseguido en una vuelta que fue bastante limpia, sin tiempo perdido con otros pasos. Juncos, también con Cadillac, estuvo cerca de Konica en el primer tramo y en el final, pero las dos décimas perdidas en la zona central, con la salida de la curva 6 y el rápido paso por Bus Stop fueron determinantes para ellos. JDC Miller, también con Cadillac, acabó bastante más atrás con un coche que no tuvo la velocidad en prácticamente ningún momento. Todos ellos por delante del Dragon Speed 81 y PR1, que con los casi 10 kilómetros/hora perdidos demostraron que no tienen la velocidad para plantar cara a los DPi y que muy seguramente, tras esta icónica cita, quede muy próxima de ser una categoría fantasma.

Dentro ya del grupo GTLM la igualdad, siempre presente a una vuelta entre ellos, volvió a mostrarse, llevando a que fueran pequeños los detalles que separaron las posiciones. Detalles como las tres décimas extra que fue capaz de conseguir el Porsche 911 en el sector 3 y que le hicieron bajar de los 21", consiguiendo casi cuatro décimas determinantes para superar a todos los rivales y que fueron debidas en una especial manera al rebufo del 912. Esto dejó a todos sin opciones, pues a pesar de que el Corvette 3, llevado por Jan Magnussen, estuviera en su posición a la salida de la curva 11 no tuviera velocidad suficiente para alcanzarle o que el Ford 67, el más rápido hasta la entrada en el óvalo, se quedara sin velocidad en los dos siguientes sectores y acabara a cuatro décimas. Risi Competizione y su Ferrari 488, el único presente en esta categoría, no estuvo nada lejos, pero también mostrando algunos detalles del Ford como una menor velocidad en recta. BMW perdió algo de distancia en los dos primeros tramos, acabando en unas posiciones algo más alejadas, cerrando el grupo el Corvette 4, con la velocidad del 3 pero sin su salida de curva.

Éstas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación:

La lucha directa entre Mazda y Acura, con el coche 77 y el 7 en primer término y el 55 y el 6 en segundo muestran claramente la gran superioridad que mantienen sobre los Cadillac, que estuvieron cerca del 1'34"5 pero lejos del 1'33" en los que Mazda y Acura se estaban moviendo, una distancia a todas luces grande, a una vuelta y que marca que las opciones de Mazda y Acura estarán en su velocidad pero las de Cadillac en su fiabilidad y con una fase de resistencia central tan determinante como caracteriza a Daytona, con muchas horas de rodaje nocturno, más de 1600 adelantamientos por las curvas peraltadas y un motor que está a fondo casi 3,4 kilómetros/hora a la salida de la curva 6, sólo con la excepción de la frenada de la curva 8, hace que ser más rápido no implica más opciones de victoria.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Como se había podido ver anteriormente, pero ahora de manera un poco más nítida al limpiar los errores y sólo mostrar los mejores pasos, Mazda y Acura son los más rápidos en Daytona, separados entre ellos por apenas cuatro décimas o menos de dos entre coches, una décima que se coloca en el paso por el sector 2, en el que el 77 fue capaz de sacar una décima extra que el Acura no tuvo, pero ofreciendo una misma velocidad a final de recta, unas posiciones que se neutralizan en sus segundos coches y que marcan una lucha a dos entre ellos. Cadillac está un poco más atrás, siete décimas, con Whelen, Konica y Juncos casi en ritmo, aunque con diferencias importantes. Whelen es el que más rápido va en recta, ganando algo más de tres décimas en el oval, pero el que menos apoyo tiene en la primera parte del circuito, algo que sí tienen Konica y Juncos, aunque con menos velocidad en el oval. Un hecho que provoca que sean seis décimas las perdidas a partir de la curva 6 y que a nivel de ritmo les colocan en un tercer nivel. JDC Miller se encuentra en un marcado paso más atrás, a casi medio segundo de los otro Cadillac, lo que determina que no tengan ritmo para la carrera cerrando el grupo el Nissan DPi de CORE, mucho más cerca de los LMP2 que de los DPi, con la incógnita presente de ver hasta dónde podría haber llegado el Mustang Sampling. Con respecto a los LMP2, Dragon está al frente con una clara ventaja sobre PR1 lograda especialmente en el primer sector, en el que fue capaz de bajar a 49"4, un segundo más rápido que su coche hermano y que dejó a Performance Tech en un claro último lugar de grupo y de prototipos.

Con respecto a los GTLM la igualdad es determinante, lo que hace que nueve coches estén en ocho décimas, un hecho creado de una manera importante por el BoP. Corvette 3 y Porsche 911 son los que están al frente, aunque se podría considerar que Corvette es el más rápido pues Porsche está al frente por el gran sector 3 logrado, único por debajo de los 21", casi tres décimas más rápido que todos. El Ford 67 también era capaz de llevar una buena velocidad en la primera parte del circuito, hasta llegar a la curva 6, momento en el que empezaba a perder distancia por su menor velocidad punta y que le hacía perder tres décimas en esta segunda parte. El Ferrari 488 de Risi abre el segundo grupo, que concentra también al BMW 24 y al Porsche 912, liderando el grupo por su velocidad en la primera parte del circuito pero neutralizado en la parte central y final por el BMW 24 y el Porsche 912. Cierran, o se sitúan a la estela, el Ford 66 con algo menos de velocidad que el Ford 67, el BMW 25, más lento en la primera parte del circuito y el Corvette 4, bastante fuera de ritmo que el 3 hasta el sector final.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta:

El circuito de Daytona Roadcourse se podría considerar como un Roval, un circuito con una primera parte Inner y una segunda parte de óvalo con marcados peraltes que sólo se ve salpicado por una frenada de seguridad en la aproximación de la curva 12 y que lo convierte en un circuito dual. La primera parte sería más estándar, propia de circuitos ruteros, con seis curvas y cuatro frenadas para las cuatro curvas que se dan por debajo de los 120 kilómetros/hora, con un marcado carácter longitudinal de frenada y tracción, pero que también exige algo de apoyo lateral en la curva 4 o la rápida curva 2 con sus dos vértices, una chicane a fondo. Una primera zona que comprende 2360 metros y que tras ella da paso a la entrada en el óvalo para el Sector 2, que tiene como puntos clave la rápida y larga curva 7 a través del marcado banking y la larga recta de atrás, antes de bajar velocidad y coger la chicane de dos partes: Bus Stop que sirve para frenar la velocidad de entrada en el segundo banking y garantizar la seguridad de estos coches. Su salida da paso al último sector, posiblemente uno de los más simples del mundo, en el que hay que hacer una cosa, dar todo el gas posible a través de la larga curva 12 camino de meta y del punto de velocidad máxima que nos encontramos al final. Un circuito muy rápido, atractivo, espectacular y de puro sabor americano.

Dentro de la categoría DPi el primer sector es el que logra una mayor convergencia de coches, pues el grupo Juncos, Konica y Whelen se intercalan entre los dos Mazda y Acura, con una misma velocidad media y apenas una décima por detrás de ellos, que sólo Whelen, con un menor apoyo en frenada y paso por curva es capaz de llevar, pero que muestra que las diferencias no se logran en los tramos de frenada y tracción. Tras ellos la velocidad de Dragon Speed 81 hace que pueda estar cerca de un DPi, evidenciando la igualdad de prestaciones en esta zona, y que se encuentre en ritmo de JDC, un lugar en el que CORE ya empieza a perder algo de distancia. La segunda zona ya empieza a establecer una mayor trascendencia entre coches, pues con un mayor efecto de la potencia Mazda y Acura se colocan al frente, y Whelen recupera su lugar y avanza por delante de Konica. JDC Miller no se encuentra ya muy lejos, tras su estela y PR1 Mathiasen lidera el grupo de los LMP2, pero cerca de los Dragon.

Y ya finalmente, el tercer tramo muestra claramente las cartas y posiciones de cada equipo, evidenciando una de las cosas más importantes, hay una importante disparidad de potencia y velocidad entre Mazda, Acura, Nissan y Cadillac. Como es un tramo de gas 100% hay una correspondencia directa entre la velocidad máxima y el tiempo obtenido. Mazda 55 y el Acura 6 son los más rápidos, pero sólo aquí, lo que evidencia una menor velocidad en curva que les costó tiempo en las dos primeras zonas, aunque claramente muy por delante de Cadillac, que están en 306 kilómetros/hora, a 5 kilometros/hora que sólo Whelen es capaz de reducir a costa de menor velocidad en curva y de una incidencia aerodinámica menor. CORE y Nissan está en este grupo, lo que lleva claramente sus problemas a paso por curva. Y otro de los puntos determinantes es la gran distancia creada entre los nuevos DPi y los LMP2, que ascienden a casi 10 kilómetros/hora que suponen cuatro décimas, pero sólo en este tramo, no en el inicial, lo que podría llevar a que los LMP2 puedan estar cerca de los DPi en circuitos lentos, como Laguna Seca, Long Beach o la parte final de Mid Ohio, pero nunca luchar de manera directa en Daytona, Mosport o VIR.

Con respecto a los GTLM el primer sector destaca a los Ford como los más rápidos, pero por detrás del Corvette de Magnussen, que por pilotaje fue capaz de hacer un primer paso muy rápido. Porsche y el Ferrari están muy cerca, pero sin la velocidad que marcaban, por delante claramente del BMW, que en este tipo de tramo no tiene un buen desempeño. Todo lo contrario que en el segundo, ya mucho más rápido y que les llevan al frente con el Corvette 3 de Magnussen, volteando las posiciones y llevando a Ford, Ferrari a los últimos lugares, aunque siempre con muy poca distancia, tres décimas del mejor al peor coche. Y ya finalmente, el tramo final del circuito, como pasara en el caso de los DPi, tiene una clara correspondencia con la velocidad punta conseguida. Un hecho que llevó al Porsche a la pole al ser capaz de ser tres décimas más rápido que sus rivales, colocados todos ellos en apenas una décima, por sus 293,2 kilómetros/hora, una velocidad que llegó a ser la misma que la conseguida por los LMP2 de Dragon Speed 81 o Performance Tech. Una gran igualdad entre ellos, propia de la categoría y que llevará todo a la estrategia de carrera.

Esta será la parrilla de salida para la carrera:

Mazda y Acura mandarán en la parrilla, con Konica Minolta, el coche que llevará Fernando Alonso, saliendo por fuera. Un inicio conocido, pero que será sólo un punto de los más de ochocientos que compondrán esta mítica carrera, muy dura, larga y que pondrá a todos en un nivel de exigencia muy alto. Estamos ante una carrera de 24 Horas, todo lo visto hasta ahora sólo orienta al ritmo y posición relativa, pero sólo será la base de la gestión que tendrán que realizar todos los equipos, una gestión determinante y que a buen seguro podrá ofrecer unos distintos resultados. Estamos ante una carrera de larga resistencia, que como una fiesta post-victoria, se sabe cómo empieza pero nunca cómo acaba. Una cosa está clara, la emoción, velocidad y alternativas están garantizadas, es momento de arrancar los motores.