TÉCNICA: Las novedades del GP de Francia F1 2018

Se trata, en cualquier caso, de una pista rápida, de media-baja carga, parecida de alguna manera a Canadá, de ahí que los equipos tengan que hacer adaptaciones a este trazado para mejorar al máximo el rendimiento. Pero, junto a ello, la F1 no para de evolucionar y los equipos aprovechan la más mínima oportunidda para seguir desarrollando sus monturas, para ir perfilando cómo cortan y mueven el aire a su antojo, con lo que hemos podido ver una serie de pequeños detalles no de poca relevancia.

Sea como fuere, estamos ante una pista relativamente desconocida para los equipos, de ahí que los libres del primer día del fin de semana no sólo se conviertan en un festival de pruebas aero, sino también de recogida de datos reales para la carrera de este domingo, así como para futuros años.

Veamos, por tanto, qué han hecho en cada casa.

FERRARI

Antes de pasar a las actualizaciones que han traído los de Maranello a esta pista no quiero dejar de revisar algunas de las importantes novedades que vimos en Canadá (lo haremos con todos los equipos) y que, desgraciadamente, no pudimos analizar, sobre todo, de aquellas que se han quedado en este coche porque han funcionado a la perfección y han sido confirmadas en Paul Ricard.

En este sentido, la mayor evolución de Ferrari la vimos en la carrera pasada en la zona de bargeboard, casi completamente rediseñado para mejor las dos funciones principales de este elemento: sacar fuera del coche todo el aire que genera drag o resistencia aerodinámica y dirigir de manera ordenada, sin generar turbulencias, el flujo de aire hacia la parte posterior del coche, sellando este camino con numerosos vórtices gracias a un conjunto de 'cuchillas' que se extienden por toda esta zona. Así, podemos cifrar los cambios en los siguientes puntos:

1. En el parapeto principal vemos cómo se ha reducido en altura y tamaño el tercer elemento.
2. Ahora se ha colocado en esta zona 4 cortes para generar nuevos vórtices y sellar el paso del flujo de aire hacia atrás.
3. Se ha modificado el diseño de los cortes longitudinales en la parte inferior, ahora más bajos y extendidos.
4. También se ha modificado la altura y el diseño del primer elemento del parapeto superior.
5. Se ha curvado la aleta inferior que canaliza el flujo de aire hacia atrás en combinación con los deflectores longitudinales del suelo, justo al lado.
6. También se ha modificado la fisonomía de los deflectores verticales del suelo o generadores de vórtices.

También la parte interior del bargeboard cambió con un nuevo suelo completamente rediseñado con nuevos generadores de vórtices para asegurar el paso del flujo de aire hacia atrás de la forma más efectiva posible. Pequeños cambios en apariencia, pero que dan más rendimiento del que se puede esperar como vimos en Canadá en el caso de los italianos.

En Francia hemos visto un buen cambio en el alerón delantero respecto a lo que vimos en Canadá:

1. Vemos aquí cómo este plano ahora se extiende longitudinalmente, uniéndose a la parte ya abierta junto al endplate.
2. Se modifica levemente el diseño del plano superior y
3. también la parte junto al endplate, que ahora es más curva y delgada.

MCLAREN

En Canadá vimos cómo se añadían 4 deflectores verticales en la zona del suelo delantero del bargeboard para generar nuevos vórtices, evolución que también hemos visto aquí en Francia.

También vimos en Canadá cómo se incorporaba una pequeña rebaba en el suelo delante de las gomas traseras para trabajar con sus turbulencias, como podemos ver en el siguiente montaje.

McLaren ha estado probando en los libres con una nueva tapa motor dotada de un deflector que se extiende por toda ella para crear una depresión en la sección de salida para evacuar un mayor caudal de aire interno caliente, como ha explicado Enrique Scalabroni en las redes sociales.

Durante los Libres 2 el equipo ha montado unas nuevas turning vanes bajo el morro para reorganizar el flujo que va por la parte inferior del coche desde la delantera y a la zona del bargeboard. 

Además, les hemos visto probar con dos versiones de alerón trasero levemente distintas en cuanto a carga aerodinámica, intentando compensar así el décifit tan grande que atesoran en velocidad punta.

El equipo ha estado realizando pruebas aero durante los primeros libres usando parrillas de pitots para seguir comprendiendo el coche y tratando de mejorarlo de cara al futuro, como ha reconocido Alonso.

MERCEDES

Los gemanos montaron en Canadá (y han traído a Francia) una aleta en los frenos delanteros dividida en dos para trabajar con el direccionamiento del flujo de aire en esta zona del llamado vórtice Y250. Detalles de microaerodinámica que tanto gustan a los técnicos de Mercedes y que, hasta ahora, les habían funcionado a las mil maravillas. En carrera no se llevó en la anterior carrera, pero aquí la hemos vuelto a ver. Veremos si llega al domingo.

Ya en Paul Ricard hemos visto cómo el equipo montaba un par de orificios de refrigeración para el piloto en la zona del morro debido a las altas temperaturas que se esperan en esta pista.

También, por las mismas razones, hemos visto regresar la aleta de tiburón con la 'chimenea' para evacuar más calor de la unidad de potencia, que parece que también será una de las novedades, pues han traído una evolución, veremos si con más rendimiento. Lo cierto es que, de esta manera, se aseguran una buena evcuación del calor y podrían elimninar problemas de fiabilidad por sobre calentamiento.

Los dos coches montan ahora dos versiones del difusor, retocadas levemente en los extremos (plano central más corto y con los laterales más curvos) para comprobar cuál es la solución más efectiva.

También hemos visto en esta pista dos versiones de ala delantera con diferente nivel de carga para comprobar cuál es la más adecuada para esta pista en términos de balance del coche y downforce delantero.

Gracias al gran trabajo que hace Albert Fábrega, hemos podido ver cómo Mercedes ha probado hoy con unas extensiones en los espejos retrovisores para poder ampliar la superficie de éstos y usarla con propósitos aerodinámicos.

RED BULL

Los técnicos de Milton Keynes presentaron en Canadá una novedad interesante: un alerón delantero renovado con una clara reducción de la carga delantera al reducir los dos flaps superiores. En aquella pista se buscaba la velocidad y el equilibrio con el alerón trasero de baja carga, cosa que también hemos visto en Paul Ricard para conseguir el mismo efecto.

En Francia, el equipo ha presentado una novedad realmente importante: un nuevo difusor completamente rediseñado:

1. Vemos la parte central más curva y simplificada.
2. Lo más interesante es el diseño curvo de todos los planos del difusor, en vez de rectilíneo, según podemos ver en las fotos disponibles.
3. También los extremos son ahora curvos, aunque mantienen la división entres cortes.

Pese a todo, si la foto no nos engaña, el diseño curvo de los planos del difusor es más que interesante, pues ni un sólo coche de la parrilla lo lleva así. Veremos si esto es una solución que funciona realmente.

Los de Milton Keynes han modificado los deflectores para generar vórtices en la zona del bargeboard, introduciendo dos nuevos elementos frente a la versión anterior, como vemos en la siguiente imagen.

FORCE INDIA

Los técnicos indios llevaron a Canadá un ala de T de un sólo elemento para reducir el drag, cosa que han reproducido también en Paul Ricard por las mismas razones, al tratarse de dos pistas bastante similares, pero al que han añadido un pequeño flap gurney para generar un poco más de carga (muy leve).

Además, en Paul Ricard hemos visto un nuevo deflector curvo en la zona de cockpit en Canadá para dirigir el flujo de aire de una manera más directa hacia la zona del bargeboard.

Como es normal en el equipo indio, se han traído dos versiones de alerón delantero de diferente carga para comprobar cuál deja el coche mejor balanceado y aporta el downforce delantero más adecuado.

SAUBER

Los suizos han presentado una modificación del fondo plano en la zona interior del bargeboard, donde ahora vemos nuevos cortes para generar vórtices (1 y 2) con los que sellar el paso del aire hacia la zona trasera del coche de un modo más eficaz.

También han incorporado nuevas salidas de refrigeración en el cockpit en previsión de las altas temperaturas de esta pista, situada en el Sur de Francia.

También se ha modificado el suelo delante de las gomas traseras para trabajar con las turbulencias que éstas generan colocando el deflector final en la parte externa del suelo en vez de en la interna para sacar el aire fuera del neumático trasero.

También en Paul Ricard han introducido una pieza de tres deflectores generadores de vórtices en las paletas de refrigeración de los frenos delanteros, como podemos ver en la siguiente imagen.

RENAULT

Los técnicos galos introdujeron en Canadá un alerón delantero con los dos planos superiores recortados para conseguir un ala de baja carga. En Francia el equipo ha traído esta versión, más la anterior de más carga que también vimos en Montreal. Como es lógico, la idea es balancear el coche del mejor modo posible.

Pese a todo, la evolución más importante en Canadá (que se ha llevado aquí en Francia) es un nuevo bargeboard con cambios significativos:

1. Se ha introducido una pieza en forma de cúpula para comprimir el flujo de aire y dirigirlo hacia atrás sin posibilidad de que éste pierda orden, amén de dirigir por su parte posterior éste hacia los pontones.
2. Se ha modificado levemente el diseño de la parte superior de este defelctor.
3. Y lo mismo podemos decir del siguiente.

Renault ha estado probando durante los libres con dos configuraciones diferentes de halo: con y sin deflectores para medir el efecto sobre el drag y la velocidad del coche, así como para ver si el flujo de aire sigue llegando de forma adecuada a la zona del airbox, por donde penetra el aire de la admisión y de la refrigeración de la unidad de potencia.

En cuanto al alerón trasero, los galos han estado probando con una versión ya vista, con el plano principal recortado en los extremos junto al endplate, así como en el centro para generar menos carga respecto a lo que vimos en Canadá.

HAAS

El equipo norteamericano presentó una evolución más que notable en Canadá, que es indispensable revisar. En este sentido, lo primero que vimos (y, por supuesto, ha sido usado en Paul Ricard) es un rediseño casi completo de la zona del bargeboard:

1. Vemos cómo el desviador de flujo lateral es ahora más recto y longitudinal para laminar el flujo de aire en esta zona.
2. Como Renault, han colocado una especie de cúpula para comprimir y dirigir el flujo de aire hacia atrás.
3. Cambia la parte superior del desviador de flujo y la propia oarte superior del pontón.
4. Se añadien 4 deflectores verticales para generar vórtices en la parte delantera del bargeboard.
5. Se añaden dos cortes longitudinales muy similares a la solución implementada por Ferrari.

Además, encontramos otros cambios sustanciales:

1. Los espejos ahora no están fijados al cockpit sino al desviador de flujo sobre los pontones.
2. Y éste es ahora más extenso en sun parte superior que en la versión anterior.

Los ingenieros de Haas también introdujeron en Canadá una modificación del suelo en la zona interior del bargeboard, añadiéndole en el borde de fuga interna 6 generadores de vórtices para asegurar que el flujo de aire sigue el camino que diseñado para la optimización del drag y la carga aerodinámica.

Por otro lado, se han modificado los cortes en el suelo delante de los neumáticos traseros para trabajar con las turbulencias y el drag, aumentando el número de cortes de 4 a 5, así como inclinnando más el corte en el borde del fondo plano.

También el difusor sufrió cambios importantísimos en Canada, como vemos en el siguiente montaje:

1. Todo el lateral ha sido rediseñado y simplificado.
2. También los deflectores que dirigen el flujo de aire por el suelo, tanto el que vemos aquí,
3. como el que aparece cerca de la zona media, que presentan sendos cortes finales.
4. La zona central ahora es más curvada, más al estilo Red Bull.

Ya en Paul Ricard hemos visto un cambio radical en el diseño del ala de T, que ahora es convexa en vez de en forma de ala de gaviota para mejorar cómo se dirigie el flujo de aire que viene por cima de la tapa motor a la zona de bajas presiones del alerón trasero.

WILLIAMS

Los de Grove han estado probando en Francia con diferentes configuraciones del halo para medir el nivel de drag, así han quitado y puesto los deflectores sobre el mismo, tal y como ha hecho también Renault.

Además, han traído dos versiones de alerón trasero para poder regular (si es que es posible en este coche) el mejor equilibrio y el mejor nivel de carga aerodinámica media-baja, tal y como requiere Paul Ricard. Como vemos, en la que está en el círculo se ha eliminado el flap gurney en el plano superior, así como es convexa en el centro en vez de cóncava.

Williams ha estado probando también durante los libres con parafina en la zona del bargeboard.