El primer coche de seguridad de la historia salió en Canadá

No es pedir peras al olmo. Los coches de seguridad son habituales en Montreal, más en los últimos tiempos a raíz de la propensión de Charlie Whiting a recurrir a ellos, ya sean virtuales o reales. Es una forma de devolver la emoción a una carrera que de otra forma estaría decidida antes de llegar al ecuador.

El Safety Car es un 'invento' reciente en la Fórmula 1. Una copia adaptada a los Pace Car estadounidenses, que comenzaron a usarse en los ovales porque allí la velocidad punta es demasiado elevada como para hacerles ralentizar con unas simples banderas.

Recuerdo que en mis años de control en Montjuïc, Alcañiz o Granollers, ni pensábamos en los Safety Car. No existían. Eran algo americano para que el director de carrera restableciera el espectáculo, no la seguridad. O al menos eso pensábamos.

Más de una vez salté al asfalto de Montjuïc. En alguna ocasión para poner la bandera amarilla y dirigir el tráfico. En otras, barriendo la pista o sacando a pulso un coche entre varios, porque por no haber tampoco había grúas. Y si no se podía sacar, se apartaba y aparcaba fuera de la trazada, donde hubiera menos posibilidades de que otro coche se saliera y fuera a impactar con él.

El primer coche de seguridad de Fórmula 1 data de hacer 45 años. La primera vez que salió fue en el GP de Canadá, aunque no se corría aún en Montreal, sino en Mosport. Era septiembre de 1973.

Se trataba de un Porsche 914 que compró el propio Bernie Ecclestone para cumplir esta función, aunque por entonces se tardaba mucho más que ahora en tomar la decisión de sacarlo.

El encargado de conducirlo fue un piloto canadiense, Eppie Wietzes, que había disputado el GP de Canadá de 1967, en el que abandonó. Wietzes destacaba sobre todo en la F-5000 tanto canadiense como estadounidense. Wietzes correría de nuevo el GP de Canadá el año siguiente, 1974, abandonando.

El caos de este primer Safety fue total y dio un vuelco a la clasificación. Salió a pista no justo delante del líder sino de otro participante. Así que después hubo que rehacer las clasificaciones y no hubo ganador seguro hasta que anocheció. El ganador fue Peter Revson, con McLaren.

El GP se disputó en condiciones meteorológicas caprichosas y cambiantes. Y ya tuvo un primer incidente reseñable en la vuelta 33 cuando Stewart, que no había parado, se colocó líder, François Cevert y Jody Scheckter se tocaron en la segunda curva; los dos habían parado a cambiar neumáticos y colocaron slicks y estaban remontando. Cevert se bajó de su Tyrrell y se encaró al sudafricano, golpeándose el casco. El combate fue detenido por los comisarios. El francés fallecería en accidente la semana siguiente, en el GP de Estados Unidos, durante los entrenamientos, al pasar por debajo del raíl; Jody Scheckter sería uno de los primeros en detenerse a intentar socorrerlo.

Un servidor en Montjuïc

Cevert se lamentaba de dolores en el tobillo y dos ambulancias entraron en pista, mientras Wietzes y su Porsche esperaban a que llegara Jackie Stewart porque dirección de carrera lo tenía como líder, aunque acababa de parar en boxes. Finalmente el Porsche salió a pista delante de Gandley y Stewart, pero Beltoise, Oliver y Revson alcanzaron al pelotón por detrás y cogieron casi una vuelta a todos. 

Oliver salió líder del lance, pero problemas con el pedal del acelerador hicieron que Revson y Beltoise le superara. Por detrás Fittipaldi superó a Gandley y Stewart, y todos pensaron que era líder, pero estaba en realidad a un segundo de la cabeza.

La confusión fue total. Fittipaldi pasó la meta delante de Oliver, pero no cayó la bandera de cuadros, aunque Colin Champan realizó su tradicional ritual de victoria: lanzar su gorra al aire y saltar desde dentro de la pista. La bandera a cuadros bajó delante de Gandley, Hailwood, Revson y Hunt. Al final se descubrió que Revson era el líder real… ¡y que había dado una vuelta más de las 70 programadas!

Revson, Fittipaldi y Oliver subieron al podio, pero Fittipaldi protestó. Decía que Peter había estado toda la carera detrás suyo, pero Revson replicó: simplemente su parada en boxes habría durado medio minuto menos que la del brasileño. En aquella época cambiar gomas era una operación que costaba más de 1 segundo.

Quizás fue por eso que el safety no volvería a pista hasta el GP de Brasil de 1983, prácticamente diez años más tarde. Igualito que ahora que sale en prácticamente todos los GP y en algunos más de una vez.