TÉCNICA: Análisis del Williams FW41

Tal y como hemos indicado, a pesar de las pocas esperanzas que muchos habías puesto en este mítico equipo, lo cierto, es que su montura presenta cosas interesantes. Parece que la mano de Paddy Lowe, director técnico de los de Grove y exMercedes, se ha dejado sentir. No obstante, ya vemo cómo se han copiado algunas de las cosas que parece fueron las mejores soluciones de la temporada pasada en otras escuadras.

Lo primero que resulta sorprendente es el propio chasis y la tapa motor (en rojo pálido), mucho más apretado que el año pasado, con mucha más caída hacia la parte trasera para mejorar la llegada del flujo aerodinámico al difusor, sobre todo, la última parte de la tapa motor, que es realmente estrecha. Además, la forma y el torneado de los pontones en los laterales y por debajo de los mismos hace presagiar un buen comportamiento del coche en cuanto al movimiento de la corriente aerodinámica y, en consecuencia, a la generación de carga aerodinámica, mal endémico de este equipo casi desde que empezó la era híbrida.

Aprovechando la comprensión de la tapa motor la aleta de tiburón (en verde, 4) es bastante prominente y se extiende casi hasta el alerón trasero facilitando así la llega del aire desde la parte superior del coche para optimizar la carga aerodinámica. Vemos aquí cómo ha desaparecido la T wing superior, que no la inferior como mostraremos más adelante.

El primer elemento tomado prestado de otro equipo es el bargeboard (1), claramente inspirado en la solución del año pasado de Ferrari. Además, vemos cómo el deflector superior en esta zona (2) ahora es bastante más prominente.

Por último, entre las novedades que nos deja ver esta vista tenemos el halo (3), en color blando y sin elementos aerodinámicos añadidos, por ahora.

La parte delantera del coche nos deja ver pocos cambios, pero sí un elemento interesante:

1. Las turning vanes del morro (en amarillo) son similares a la solución que vimos el año pasado en Mercedes y que también hemos reseñado en el caso de Haas. No sólo ayudan con el flujo de aire por debajo del morro, sino también por los laterales exteriores de éste.
2. Tanto el morro como el soporte del alerón delantero siguen sin cambios desde el año pasado, por ahora.
3. En cuanto al S-duct o conducto S, utilizado para sacar un poco de aire delantero y reducir el drag del coche sigue en la misma posición que el año pasado.
4. La ala delantera presenta ahora tres flaps superiores frente a las últimas carreras de la temporada pasada, pero en realidad sigue siendo similar a la de 2017.

Como Haas, donde más trabajo se ha realizado en el coche es en la parte media, diseñada en el FW41 para sacar el flujo de aire que llega a esta parte del coche fuera del mismo y reducir el drag, al tiempo que para sellar el paso del flujo de aire que se quiere enviar hacia atrás. No se puede enviar tanta corriente aerodinámica y tan acelerada, de ahí que estos coches expulsen parte del flujo de aire con el bargeboard, como si se tratase de una máquina quitanieves, mientras que dejan ir hacia el difusor lo que les produce carga aerodinámica.

En el caso de los de Grove nos encontramos con lo siguiente:

1. Lo primero que salta a la vista es el bargeboard imitación del Ferrari del año pasado, que viene a sustituir a los tres desviadores de flujo verticales que los técnicos de Williams usaban el año pasado.
2. El parapeto delantero (2) es ahora cuadrado y menos alto y también conserva otro parapeto menor delante para hacer de canal por donde circula el flujo de aire.
3. Como el año pasado, pero en mucha mayor cantidad imitando la solución de Mercedes encontramos toda una serie de cuchillas para laminar el flujo de aire y generar nuevos vórtices que reducen el drag al llegar la corriente aerodinámica a esta parte.
4. El deflector en el lateral del cockpit ahora es mucho más laro y se une con el bargeboard para canalizar la llegada del flujo de aire hasta los pontones.
5. Delante de éstos nos encontramos a dos deflectores que comprimen la entrada de aire y también lo dirigen hacia el pontón, copiando así la forma de los pontones del año pasado de Ferrari.
6. Ha desaparecido, por ahora, el deflector en la parte superior lateral del cockpit.
7. En vista superior vemos cómo toda la parte interior de este trabajado bargeboard está expedita para llevar el flujo de aire por debajo del suelo, lo que acabará en el difusor para dar más carga aero.

En vista superior sí que se aprecian cambios genuinos de los que suelen funcionar muy bien:

1. Se mantienen seis cortes en el suelo para trabajar con la resistencia aerodinámica de los neumáticos y sus turbulencias aunque cambia su fisonomía levemente.
2. Se añade un corte longitudinal en el suelo para introducir el flujo de aire por debajo del suelo y llevarlo al difusor.
3. El cambio más importante, y es muy significativo, es el adelgazamiento del chasis, ahora mucho más apuntado, lo que siempre mejora el comportamiento de la aerodinámica trasera. Además, esto nos está hablando de cambios en la unidad de potencia Mercedes, que quizás viene este año más compactada.
4. Otro cambio relevante es la suspensión trasera cuyos brazos, a pesar de lo poco que podemos apreciar en las malísimas fotos que ha dejado el equipo, están situados en un ángulo mucho más pronunciado. Ha cambiado su geometría, lo cual siempre se hace para trabajar mejor con la tracción y el cuidado de las gomas. Veremos qué resultado les da.

Con la prohibición de las T wings superiores (triple en el caso de Williams la temporada pasada) sólo ha quedado en el coche una T wing inferior, bastante similar a la que montaban la temporada pasada para mejorar la llegada de flujo de aire a la parte trasera del coche.

La parte trasera también presenta cambios muy significativos. Primero, en el difusor, aunque no es posible asegurar al 100% que éste será el que lleve el equipo, pues está sacado de la propia presentación y del vídeo de la misma. En cualquier caso, presenta las siguientes novedades:

1. La parte exterior del difusor es ahora doble, recta y mucho más extendida hacia abajo para hacer de túnel del flujo de aire que viene por esta zona.
2. Los deflectores bajo el suelo siguen siendo 4, pero con un diseño distinto.
3. De momento, sólo se aprecia un único escape central frente al año pasado, donde los dos más pequeños estaban por debajo del central. Habrá que observar este punto durante la pretemporada.

Poco más se puede extraer de una presentación de un coche, donde no estaba éste y donde el equipo ha mandado nulo material a la prensa. Aún así, en pretemporada no se nos escapará nada y estaremos atentos a ver si este coche presenta secretos más interesantes. Algunos de sus detalles tomados prestados de otros y otras soluciones propias parecen decirnos que este coche tendrá más rendimiento que en las dos últimas campañas, pero hay que esperar a Barcelona para ver si estas impresiones son ciertas o no.

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