TÉCNICA: Las novedades del GP de Singapur F1 2017

La Fórmula 1 aterriza en un gran circuito, como es el Marina Bay, sede del Gran Premio de Singapur. Si en la anterior carrera llegábamos a la pista de menor carga aerodinámica y mayor velocidad, ahora se corre en un trazado de máxima carga aerodinámica, y de ahí que hayamos visto muchísimos cambios en la configuración de los monoplazas, aparte de novedades sustanciales para encarar esta parte de la temporada.

La atención de los ingenieros, en primer lugar, ha de centrarse en las peculiares características de esta pista: curvas reviradas y tortuosas, pianos altos y mucha demanda de tracción para salir de todas esas zonas lentas y ganar décimas en cada sector. Así que, lograr aquí un buen set-up del coche, no es nada fácil.

Para atacar bien los pianos todas las escuadras han montado amortiguadores más blandos, lo que además aumenta la tracción.

Además, los ingenieros tendrán que tener muy en cuenta la evolución de la pista: primero, muy verde y luego gomada (si no llueve), y luego con una gran evolución de la temperatura conforme se pasa del día a la noche, cayendo ésta en picado. De hecho, la información que aportan los libres 1 y 3 es poco relevante para la clasificación y la carrera, que se celebran en plena noche.

Repasamos la pista y sus principales curvas:

A la curva 1 se llega a unos 290 kilómetros/hora desde la línea de meta antes de frenar fuerte en la curva Sheares. Lo pilotos necesitan prestar mucha atención a su entrada, pues está muy bacheada.

La curva 5 también tiene muchos baches, es a mano derecha y de media velocidad. Hay que tomar bien la trayectoria para salir con el acelerador a fondo hasta la curva 6.

La 7 marca el final de la larga recta donde los pilotos tienen que frenar desde los 300 kilómetros/hora y hacer una izquierdas de 90º.

La curva 10 es muy revirada y estrecha que hay que tomar correctamente. Esta sección del circuito se ha revisado en los años precedentes en lo que antes era una chicane y ahora se llega a las curvas 11 y 12 (a derecha e izquierda) antes de la horquilla de la 13, la más lenta de todo el trazado.

La curva 14 comienza en la sección conocida como «hotel» hacia la zona de tribunas donde el MGU-K comienza a recuperar energía por las numerosas zonas de frenada que presenta en las 7 curvas a derechas que tiene. Aquí los neumáticos traseros se empiezan a sobrecalentar.

Las curvas 22 y 23 son dos las dos más rápidas del circuito, encontrándose la entrada de boxes a la izquierda. Es importante atacar bien los dos vértices y abrirse hacia la recta de meta.

En lo que se refiere a frenos, aquí os dejamos un artículo donde los hemos analizado al dedillo con la información de Brembo.

La unidad de potencia

El Marina Bay tiene dos cortas rectas: la de meta de 500 metros y después una zona en curva que se hace a fondo enyre las curvas 5 y 7, que llega al Raffles Boulevard. Esta última, de 700 metros, es el único momento en que el piloto rodará por encima de los 300 kilómetros/hora. Aquí se pasa por encima de todos los pianos porque son muy planos.

La vuelta es muy larga y las altas posibilidades de safety car (100%) hacen que ésta sea una de las carreras más largas del año. De hecho, en 2009 aquí la carrera se hizo en una hora y 56 minutos, siendo la edición más corta del GP.

Por tanto, el consumo de combustible en Singapur es alto y crítico dado que ésta es una pista de frenar y acelerar. Si sólo se usar el motor de combustión interna la carrera consumiría 150 kgs. de gasolina, pero la recuperación de energía permite hacerla con los 105 kgs. permitidos por el reglamento.

Singapur es uno de los tres trazados del Mundial con menor velocidad media (175 kilómetros/hora), yendo sólo por detrás de Mónaco y Hungría. Y es que la pista tiene 23 curvas.

Los pilotos hacen 82 cambios de marcha por vuelta (en Mónaco hacen 52 y en Monza 44). La 8ª marcha se engrana tan sólo en dos ocasiones.

La alta humedad (del 80%) tiene un efecto importante en la potencia de los motores, que decrece al haber menos oxígeno para la admisión. Así que aquí el turbo se configura para compensar esa falta de potencia, girando a más vueltas. 

Las grandes frenadas de la vuelta se dan en la curva 7 y 14, donde el piloto frena desde los 300 kilómetros/hora a los 110.

Hay pocas rectas, pero muchas oportunidades para recuperar energía en la MGU-K gracias a las numerosas frenadas. De hecho, ésta se configura para dar más par al coche y así ahorrar combustible, lo que aquí es muy importante, como hemos dicho.

Veamos ahora qué novedades y adaptaciones han traído cada uno de los ingenieros a esta pista.

FERRARI

Los italianos han presentado pequeñas novedades, pero una gran adaptación a esta pista con algunos de los elementos de máxima carga que ya tienen funcionando a la perfección en el SF70-H. Así, en primer lugar, hemos visto una configuración trasera con la vuelta a los dos 'monkey seats', la T wing doble de 4 planos (es decir, la que más carga genera), se vuelve al doble soporte de cuello de cisne en el alerón trasero, que tiene mucho más ángulo de ataque en sus planos, además de 5 branquias y un flap gurney más acusado en el plano superior.

En cuanto al alerón delantero se ha montado uno con un poco más de carga, volviendo al deflector vertical en el endplate (que se abandonó en Spa) para comprimir mejor el vórtice que se genera en esta zona y aumentar la carga, tal y como vemos en el siguiente montaje. Justamente en esta zona vemos un sensor de flexión para ver el comportamiento de esta parte del ala.

Destacar que en el día de hoy Räikkönen ha sido uno de los pilotos encargados de probar el halo (en su segunda versión), al cual se le han añadido una serie de sensores pitots en la entrada de la admisión del airbox para medir el efecto del feo artilugio en la corriente aerodinámica.

Entre las novedades hay que resaltar una modificación en los cortes del suelo delante de los neumáticos posteriores que reducen el drag (resistencia) y las turbulencias, que ahora -buscando mayor eficacia en esta función- están más pegados los unos a los otros. Una minucia, sí, pero de detalles es cómo progresa esta F1.

Además, también en la parte posterior del coche, vemos cómo se ha incorporado una salida extra de refrigeración en los frenos traseros para mejorar su comportamiento en una pista tan exigente para ellos y con t

Como en Monza, se ha montado una configuración de carcasas de frenos delanteros asimétrica, pues el número de curvas a izquierdas y derechas es muy diferente y cada rueda tiene necesidades de evacuación del calor bien distintas.

Por último, se ha montado una salida posterior de refrigeración mucho más grande que en Monza (aunque ya vista esta temporada, por supuesto) por las altas temperaturas de la pista, así como dotada de los deflectores en su parte final para aprovechar el flujo aerodinámico y generar un poco más de carga aerodinámica con la extracción de aire que provocan estos elementos, también ampliamente usados esta temporada.

MCLAREN

Los de Woking están de enhorabuena, pues han conseguido de librarse de uno de sus peores aspectos técnicos: la unidad de potencia Honda, habiendo roto su relación para ser motorizados desde el año que viene por Renault. No es que sea la panacea, pero Red Bull está haciendo podios con ellos, por lo que el futuro es bastante prometedor.

Al margen de esta cuestión, destacar las pruebas con el halo, esta vez hechas por Vandoorne durante los Libres 1 del viernes en el Marina Bay.

Como era de esperar, la configuración posterior del coche es de máxima carga y así vemos los siguientes elementos:

• Vemos cómo se ha montado una triple T wing (de 6 planos en total) para asegurar la máxima llegada de aire hacia el alerón trasero y poder generar más carga.
• Los dos planos del alerón trasero tiene mucho más ángulo de incidencia que en Monza para generar más downforce.
• Además, el superior está dotado de flap gurney para extraer más aire y dar más puntos de carga.

También el alerón delantero presenta una configuración de mayor carga en los tres flaps superiores (en verde) que tienen las puntas más extendidas para generar más carga, así como se reduce el ángulo de sepración entre los planos para extraer más flujo de aire.

MERCEDES

Los alemanes se han presentado en Singapur con un buen paquete de mejoras para incrementar la carga aerodinámica en esta pista. Así, lo primero que les hemos visto ha sido una nueva aleta de tiburón más extendida para llevar mejor el flujo de aire hacia el alerón trasero, más a la usanza de muchos equipos de la parrilla.

También hemos visto cómo el alerón trasero volvía a su forma de máxima carga con los siguientes elementos:

• Planos con mayor ángulo de incidencia y plano en vez de tipo 'cuchara'.
• Corte en V central más profundo
• 4 branquias en el endplate en vez de 3.
• 'Monkey seat' para dar un extra de carga.

Mercede ha trabajado también en el flujo de aire que viene por el lateral de la goma posterior, así como con las turbulencias que genera ésta para que no ensucie el aire que llega al difusor, al tiempo que para extraerlo en mayor medida y generar más carga aerodinámica.

Por supuesto, el alerón delantero presenta un mayor nivel de carga con el flap superior (en rojo) más ancho y unido al siguiente flap manteniéndose por encima de éste.

RED BULL

Los de Milton Keynes están haciendo valer muy bien su chasis consiguiendo el mejor crono en las sesiones de libres y, además, con record de la pista. Así, han traído bastante novedades, no precisamente pequeñas. En primer lugar, un nuevo desviador vertical de flujo en la zona del bargeboard claramente inspirado en la solución de Ferrari. Con él aseguran un mejor paso del flujo de aire del lateral del coche hacia la parte trasera del mismo, sellando esta zona y evitando que la corriente aerodinámica se enturbie y se pierda. Así que no se trata, ni mucho menos, de un elemento baladí. Por supuesto, hoy ha sido extensivamente probado en pista con parafina y se ha quedado en los dos coches, por lo que funciona.

También hemos visto novedades en la parte trasera del coche, con una nueva T wing más compleja para asegurar la llegada del flujo de aire al alerón trasero de forma más eficaz. Así ésta ahora es doble y con cuatro planos frente a la versión anterior, mucho más simple.

Por supuesto, el alerón trasero presenta una configuración de alta carga con las siguientes características:

• Los planos presentan un mayor ángulo de incidencia para extraer el máximo de aire.
• El corte en V es más profundo.
• El DRS ahora está en una posición más alta.
• Se han introducido las branquias en el endplate.
• Y se ha añadido un 'monkey seat'.

En cuanto al alerón delantero, vemos también cómo el plano superior (en amarillo) es más ancho para generar más carga aerodinámica en una pista como ésta, donde es imprscindible.

Durante los primeros libres Ricciardo ha sido el tercer piloto en porbar el halo, cosa a lo que han prestado gran atención los técnicos del equipo para preparar el diseño del coche del año que viene.

También la salida posterior de refrigeración ha sido ampliada con dos pequeñas salidas en la parte superior y así reducir las posibilidades de fallo mecánico por sobrecalentamiento.

TORO ROSSO

Los de Faenza han presentado también un cambio notable este fin de semana: el cambio de motorista para el año que viene, convirtiéndose en el conejillo de indias de Honda. Veremos si Red Bull saca los réditos que espera de esto o es una apuesta fallida.

Al margen de ello, hay que destacar la vuelta a una configuración de alta carga aerodinámica, que ha comenzado por el alerón delantero, cuyos flaps superiores son ahora más anchos y con mayor ángulo de incidencia para conseguir el ansiado downforce que precisa el Marina Bay.

También el alerón trasero ha dejado de ser tan agresivo en cuanto a la eliminación de drag y carga aerodinámica, modificando los siguientes elementos:

• En primer lugar, los planos ahora tienen mucho más ángulo de incidencia para extraer más aire y generar más carga.
• Frente al alerón plano y tipo cuchara de Monza, vemos ahora uno más convencional.
• Frente a las dos branquias de Italia ahora se montan 4 en el endplate para aumentar la carga del ala.
• Y, por supuesto, como toda la parrilla, han añadido la T wing simple que tiene diseñada el equipo.

FORCE INDIA

Los indios siguen sorprendiéndonos con unas soluciones propias y no copiadas de otros equipos. Ahora les hemos visto seguir el camino de la laminaciónn del flujo de aire, pero en la parte superior de la aleta de tiburón, donde han introducido una enorme cantidad de deflectores en hilera. A lo que han añadido un nuevo deflector tras la torreta antivuelco del airbox para dirigir exactamente el flujo de aire hacia el alerón trasero y poder generar la máxima carga aerodinámica posible. Interesantes soluciones, sin duda.

Además, como vemos también en el siguiente montaje, se ha vuelto a la T wing triple de seis planos, toda una atrocidad visual, pero eficaz para llevar todo ese flujo de aire que viene de la aleta de tiburón hasta la ala trasera.

Una imagen más del deflector tras la torreta antivuelco.

Como era de esperar, el equipo ha configurado la parte trasera del coche con mucha carga:

 

• Las planos tiene mucho más ángulo de incidencia (no son tan polanos como en Monza).
• Además, el endplate preseta ahora numerosas branquias frente a Italia, donde carecía de ellas.
• El DRS está ahora más alto conforme ha crecido la altura del alerón.
• Y, como hemos dicho antes, se ha montado una triple T wing.

En cuanto al alerón delantero, no ha habido cambios. Se ha usado la versión de más carga que también se probó en Monza.

También la salida posterior del chasis se ha agrandado un poco respecto a Italia para mejorar la refrigeración de la unida de potencia en Singapur.

HAAS

Los americanos también han traído adaptaciones a esta pista y alguna novedad. Respecto de estas últimas, destacar los deflectores de la pared interior del ala delantera (endplate), divididos en 2 elementos -en rojo- en vez de uno sólo para corregir el direccionamiento del flujo de aire y generar más carga en una pista como ésta, tan ávida de downforce.

Este alerón delantero ha presentado aquí dos versiones (una con dos planos y otra con tres de más carga), probándose también la que se llevó en Monza.

Por supuesto, el alerón trasero que se ha montado ha sido de máxima carga frente al de Monza:

• El plano principal es recto en vez de convexo (Monza).
• El ángulo de incidencia de los dos planos que componen el alerón trasero es mucho mayor en Singapur.

SAUBER

Los suizos no dejan de traer más y más retoques a su monoplaza, a pesar de que su rendimiento no pueda crecer demasiado por la unidad de potencia Ferrari del año pasado. Aún así, los hemos visto una modificación en el difusor, consistente en el cambio de diseño de las aletas centrales de éste para mejorar la extracción del aire y conseguir más carga.

También la salida posterior del chasis es ahora más grande para mejorar la refrigeración de la unidad de potencia en una pista como ésta.

Como toda la parrilla, Sauber ha montado un alerón trasero de alta carga, además de 2 T wings, como tantas veces les hemos visto esta temporada.

En cuanto al alerón delantero, se ha montado una versión de mucha más carga con todos los flaps superiores completos. Vemos cómo la versión de Singapur es la de más carga de las tres que se vieron en Monza.

RENAULT

Los galos han venido a esta pista con su alerón trasero de máxima carga con las siguientes modificaciones:

• Un plano superior mucho más ancho y con más ángulo, lo mismo que el principal.
• Vemos 4 branquias en vez de 2 en el endplate.
• El DRS está posicionado más alto de acuerdo a la nueva configuración del alerón.
• Además, se ha montado una triple T wing para dirigir el fiujo de aire hacia la ala trasera.

 

El alerón delantero no presenta cambios respecto a Monza, pero sí en esta parte delantera hemos visto cómo las entradas de refrigeración de los frenos delanteros se llenaban con rejillas para evitar la obstrucción de las mismas dada la suciedad propia de todo circuito urbano.

Otra novedad interesante es en el fondo plano, en cuya parte final -delante de la goma trasera- se han unido dos de los cortes que trabajan con las turbulencias de la rueda y llevan parte del flujo por debajo del coche, seguramente, para mejorar su eficacia en la realización de estas funciones.

 

WILLIAMS

Los ingenieros de Grove han traído algunas novedades importantes. De todas ellas, destacan unos nuevos desviadores de flujo en la zona lateral de los pontones, que ahora está compuesto por tres elementos para sellar el paso del flujo de aire hacia parte posterior del suelo y poder llegar con toda eficacia al difusor.

Además, hemos visto cómo el equipo montaba, de nuevo, sus dos T wings (una triple en la parte superior de la aleta de tiburón y otra simple en su parte inferior). Todo por conducir de forma eficiente el flujo de aire hacia el tren posterior del coche.

Por último, tanto el alerón trasero (tipo cuchara) como el delantero siguen de forma similar a como se probarón en Monza.