TÉCNICA: Las novedades del GP de Gran Bretaña F1 2017

Pero antes de entrar en estos aspectos técnicos conviene echar un ojo a la pista. En este sentido, Silverstone es un circuito complicado para la configuración del coche, pues exige velocidad, mucha acelración, pero también un nivel de carga aerodinámica medio-alto, más hacia la parte alta que la media. Ello es completamente vital para rodar lo más rápido posible en las curvas de alta velocidad, que sólo se hacen con un poco de freno motor, levantando el acelerador un pelo y donde el mayor o menor downforce aumenta con mucho el paso por curva. Ahí es, precisamente, donde se saca el tiempo por vuelta, de modo que los ingenieros han tenido que trabajar de lo lindo en conseguir el equilibrio perfecto entre velocidad y apoyo aerodinámico.

Es también un circuito de potencia, de ahí que hayamos visto rendir tan bien a Mercedes, que ha sacado todo el jugo a una unidad de potencia casi perfecta, mostrando las carencias de Ferrari en este ámbito, que está un paso por detrás de los alemanes.

Otra ventaja a destacar es que los coches con una batalla (distancia entre ejes) más larga tradicionalmente han ido realmente bien aquí. Y en este punto Mercedes tiene la distancia más larga entre ejes de la parrilla, lo que les ha debido de ir a la perfección para encontrar el equilibrio perfecto en el coche. Eso sí, veremos qué pasa cuando lleguen a Hungría, donde la menor batalla jugará a favor de Ferrari.

Pese a todo, destacar que Mercedes ha resuelto sus problemas de suspensiones (recordemos que la FIA les prohibió su sistema en pretemporada), al margen de haber evolucionado más eficientemente que Ferrari. Todo ello ha provocado que Mercedes esté un paso por delante -muy poco, eso sí- que Ferrari. Ahora la pelota está en el tejado de los italianos para volver a igualar las fuerzas o quedarse rezagados. De ellos depende.

La importancia de la unidad de potencia en esta pista la hemos visto en la evolución de las unidades de potencia, que os resumimos en la siguiente infografía:

Como puede apreciarse, Mercedes ha esperado hasta la décima carrera para montar la unidad de potencia completamente fresca y así poder aprovechar mejor su poderío en un trazado como éste. Pero no sólo ellos, también Ferrari ha entrado en la zona de tres elementos, aunque algunos de ellos los tenga ya en cuarta unidad.

Por supuesto, la palma se la lleva -como siempre- Honda, que está ya en unos límites vergonzosos. La idea era poner una unidad de potenciua muy fresca en el coche de Alonso y, aún así, la rompieron. Situación insostenible que llevará a un divorcio casi imposible de evitar. Pese a todo, Force India y Williams se mantienen en una segunda unidad gracias a la fiabilidad de Mercedes y es muy probable que les veamos pasar a su tercera unidad en Hungría, cuando su proveedor se las surta.

Pasemos ahora a analizar, escuadra por escuadra, las novedades y adaptaciones que han traído a esta pista de Silverstone.

FERRARI

Empezamos por los italianos no porque tuvieron grandes novedades, sino porque fueron ellos quienes probaron un elemento técnico muy novedoso que se estrenaba en esta pista: el escudo o shield. Una alternativa al halo y al aeroscreen de Red Bull, que la verdad tiene -desde nuestro punto de vista- muchos más inconvenientes que ventajas.

Primero de todo, no protege al piloto en tal medida que merezca la pena introducirlo: la cabeza del piloto en su parte superior sigue sin protegerse (recordemos los accidentes mortales de Justin Wilson y Henry Surtees). Por otro lado, tampoco sería efectiva en un accidente como el de Bianchi o el de María de Villota, por otra parte, muy fáciles de evitar: sólo hay que quitar camiones, grúas, etc. del lugar por donde ruedan los monoplazas, cosa que ya está implementada. Así que lo que aporta de seguridad (sólo útil en un caso como el que vimos con Massa, cuando le golpeó el tercer amortiguador de un Brawn, cosa que también está resuelta con el mayor blindaje de los cascos actuales) no justifica la introducción de la medida.

Además, altera de manera descomunal la estética y la filosofía de un monoplaza, lo que también es muy grave. Y aún más: tiene graves problemas de visibilidad para el piloto, de enfoque por el problema de la refracción de la luz y ni hablar de la suciedad en pista. ¿Cómo de podría limpiar un cristal así en una carrera de 70 vueltas?, ¿van a poner también un limpiaparabrisas? Obviamente, es una chapuza monumental.

Hablando hace meses con Enrique Scalabroni, ingeniero argentino que ha pasado por los mejores años de Williams, Ferrari, etc., etc., me explicaba que todos los intentos de poner un cockpit cerrado o algún tipo de parabrisas han fracasado en los monoplazas por el problema de la refracción de la luz y siempre han generado muy graves problemas para el enfoque del piloto, tal y como el propio Vettel dijo tras bajarse del coche en los Libres 1 de Silverstone.

La única solución es que este parabrisas sea más ancho (como en la resistencia), lo que evitaría los problemas de refracción, pero el morro de un F1 no tiene ese ancho ni lo tendrá nunca.

A lo que hay que añadir que con los reflejos el espectador ya no ve al piloto. Para eso ya tenemos al WEC.

Nadie entiende estas soluciones, cuando el propio ingeniero argentino tiene diseñado un sistema activo de protección del piloto, que el año pasado encandiló a muchos equipos, incluido el propio Christian Horner, quien en la rueda de prensa de jefes de equipo en Monza reconoció que el sistema era realmente interesante. Además, de ser una idea que no altera en absoluto la estética del monoplaza, pues es un sistemas de rampas y de protección de la cabeza del piloto que sólo se activa en caso de accidente o de detectar restos volando en torno al coche. Sólo hay un problema: hace falta un equipo que quiera invertir en su desarrollo y eso sin la certeza por parte de la FIA de que se va a implantar hace que nadie quiera poner tanto dinero sobre la mesa.

Mientras tanto, la FIA se lava la cara políticamente con coches supuestamente «verdes» y con pruebas de sistemas de seguridad que no los vamos a ver en los coches. Todo por justificar lo injustificable: que ellos fueron los verdaderos culpables del accidente de Bianchi, pues sólo ellos decidieron meter una grúa con los coches rodando en pista en medio de un tifón y con unas gomas de agua con cero agarre.

Veamos cómo quedó este sistema en el SF70-H.

Además, hay que destacar una mejora en la unidad de potencia destinada a la Clasificación, que supuestamente les daba 30 CV extra, cosa que no hemos visto, pues Mercedes les metió en ésta la diferencia más grande del año. Sea como fuere, lo que sí hemos visto en la infografía de las unidades de potencia es cómo tanto Kimi como Vettel sustituyeron el motor de combustión interna y el turbo, los lugares donde se supone que han hecho dicha evolución. Son esas mejoras no visibles, pero que hemos de reseñar. Veremos si consiguen afinarla algo mejor y en las próximas carreras dan un buen salto adelante.

Las necesidades de carga aerodinámica y velocidad ha llevado a los italianos a probar con dos versiones de alerón trasero: una recto de más carga y otro en forma de cuchara de media-alta carga para ganar más velocidad.

MCLAREN

Los de Woking no han traído novedades, aunque les hemos seguir estudiando el chasis -otra cosa no pueden hacer con el pésimo rendimiento de su unidad de potencia- con parafina para seguir afinando todo lo que depende de ellos y no de los japoneses. Además, les vimos colocar una serie de sensores pitots parta medir la presión y velocidad del aire en la zona del airbox.

Junto a ello, hay que destacar que se han usado diferentes configuraciones en el alerón trasero, con más y menos carga al colocar en el plano superior un flap gurney, al rodar sin o también sólo en el corte central en V. También vemos el plano principal con un poco más carga que en Austria.

FORCE INDIA

El equipo indio ha traído una buena evolución del alerón delantero, donde hemos visto una renovación completa de la cascada de flaps (en verde, amarillo y azul), al tiempo que el plano principal ha perdido una división y está ahora completamente limpio. No se trata de una renovación menor, pues debemos de recordar que todo el coche se diseña a partir de aquí, siendo la ala frontal el origen de todos los flujos que después se distribuirán por el resto del coche. La evolución les ha debido de ir bien, pues el domingo se llevó en carrera.

En cuanto a configuración aerodinámica, podemos ver un alerón trasero con algo más de carga que en Austria con un plano principal con más ángulo de ataque así como un plano superior algo más grande. Además, se ha probado con una T wing simple, así como la de tres elementos, que genera más drag, pero dirige más efectivamente el flujo de aire de la zona de la aleta de tiburón hacia el alerón trasero.

RED BULL

El equipo de la bebida energética ha traído una nueva ala delantera con unas cascada de flaps de 8 elementos en vez de los seis anteriores. Una modificación sustancial como hemos dicho antes. Además, se han retocado algunos de los deflectores, como vemos en el siguiente montaje. Como puede apreciarse, la nueva estructura de los flaps contribuye a sacar parte del flujo de sire delantero del neumático anterior, eliminando así parte de la resistencia aerodinámica que éste ejerce.

También se han rediseñado las turning vanes bajo el morro, que ahora presentan las tres divisiones verticales unidas por un nuevo deflector. Pequeñas correcciones con el objetivo de organizar el flujo de aire por debajo del morro, que sin duda les están haciendo dar pasos adelante, pues el rendimiento del equipo es cada vez mejor, siempre muy cerca del podio en las últimas carreras.

El equipo ha estado probando estas novedades con las consabidas parrillas con sensores pitots y, por supuesto, con parafina.

Red Bull ha traído un alerón trasero de más carga en el plano principal, mientras que ha reducido una branquia en el endplate.

MERCEDES

El equipo germano no ha traído novedades significativas a esta pista, a pesar del impresionante renidimiento que han mostrado. Sólo destacar un leve cambio en el alerón trasero, que aquí presenta un ángulo de ataque un pelo mayor para generar más carga aerodinámica que en Austria y poder sacar el máximo de velocidad en las zonas de curvas rápidas de Silverstone.

RENAULT

El equipo galo ha presentado otra modificación en el suelo de la zona del bargeboard, donde ahora vemos un nuevo deflector que forma un canal interior en este área para llevar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche evitando cualquier fuga del mismo, que pueda generar turbulencias o suciedad en el flujo.

También hemos visto cómo en la parte trasera del suelo se ha modificado el deflector longitudinal que lleva el flujo de aire hacia el difusor, separándolo de las ruedas traseras para evitar la generación indeseada de drag, amén de una mayor carga. También hemos visto el alerón trasero con un poco de más carga, así como la aleta de tiburón sin T wing.

El equipo galo ha estado estudiando el RS17 con parrillas de pitots para seguir mejorando todos estos detalles y sacar lo máximo de lo que tienen diseñado hasta el momento, que no está nada mal para un equipo en plena reconstrucción. También podemos ver en la siguiente imagen cómo la triple T-wing también se probó durante los libres del GP de Gran Bretaña.

TORO ROSSO

El equipo de Faenza no ha presentado novedades, salvo un alerón trasero levemente modificado en el ángulo de incidencia de sus planos para generar un poco más de carga en este circuito. Una mera adaptación al propio trazado.

HAAS

El equipo norteamericano no ha traído novedades, aunque nos ha dejado una imagen más que interesante de los deflectores bajo el morro que conducen el flujo de aire hasta la parte delantera del suelo del coche, la cual -a través del bargeboard- se encargará de redirigirlo a la parte trasera del coche. Todo un estudio del viento y cómo atravesarlo con el que nos estamos deleitando en esta nueva Fórmula 1.

SAUBER

El equipo suizo no ha traído tampoco novedades, pero como toda la parrilla ha montado un alerón trasero de más carga con mayor ángulo de ataque en los planos del ala, así como 6 branquias en vez de 3.

WILLIAMS

Por último, el equipo de Grove ha hecho un híbrido del kit aerodinámico evolucionado, volviendo atrás en algunas de las novedades presentadas, como podemos ver en el siguiente montaje. Además, podemos apreciar las pruebas hechas en el suelo con parafina para ver le efecto de todos elementos en la conducción del flujo de aire hacia el difusor del coche.