Iveco rinde homenaje al 70º aniversario de Pegaso

Pegaso surgió en 1946 de las cenizas de otra marca mítica, Hispano-Suiza. Líder en aquél proyecto era el ingeniero Wifredo Ricart, que venía nada más y nada menos que de Alfa Romeo, donde había realizado diseños de coches, motores y hasta monoplazas de Gran Premio, y cuyo encuentro con todo un Enzo Ferrari acabó motivando, entre otras razones, la marcha de la empresa del modenés.

Con la creación el 24 de octubre de 1946 de la Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima –ENASA– se daba el pistoletazo de salida a la reconstrucción de la industria automovilística del país, al que el INI –Instituto Nacional de Industria– perseguía desde su creación en 1941.

A partir de ese momento, Pegaso, con su emblema del caballo alado –decía Ricart que “¿quién quiere un caballo encabritado si puede tener uno que vuela?”– comenzó a producir camiones, tomando los proyectos 66G y 66D de Hispano Suiza como base con la que se crearon los dos primeros Pegaso, el Pegaso I con motor de gasolina –la G de 66G–, y el Pegaso II diesel –la D en 66D–, de los años 1947 y 1949.

La innovación estaba en el orden del día, y en 1950 se presentó el primer autobús, el Pegaso Monocasco, el primer vehículo con carrocería autoportante en España. Pero a partir de 1951, la Pegaso amplió su gama con la creación de vehículos muy diferentes a estos: coches deportivos, si bien el primer proyecto, el Z-101, era una berlina de representación con motor V12 que no tuvo su realización.

Pero el hábil Ricart convenció al gobierno de que fabricar coches deportivos daría relevancia al país en el plano técnico a nivel internacional. Así nació el proyecto Z-102, como una serie de motores V8 a 90 grados, y a cuyos chasis se les vistió con diseños propios de ENASA, pero también de grandes diseñadores como Touring, Serra, o Saoutchik. El Z-102 llegó a ser en 1953 el deportivo más rápido del mundo, desbancando a marcas como Ferrari, Aston Martin o Jaguar.

Pero el proyecto de coches acabó desmantelado en 1957, tras aparecer el Z-103. Como ejercicio de propaganda había sido excelente, pero no tenía lógica en un país que aún arrastraba las consecuencias de la guerra civil. Ahí quedan, hoy, como muestras preciadas de lo que se podía crear, y de lo que podría haber sido en otra coyuntura.

ENASA se centró entonces en camiones, autobuses y vehículos militares. Allí también surgieron automóviles míticos, que se convirtieron en parte del paisaje de las carreteras españolas. Eran fiables, potentes y orgullo para todo amante de la tecnología. Camiones como el “Mofletes”, o el “Comet”, que aunaban capacidad de trabajo con un diseño que hoy, como entonces, se revela elegante. Aunque elegante era el prototipo del Pegaso “Bacalao”.

Mejoras técnicas, mayores potencias, y diseños cada vez más modernos en modelos como el “1065”, con la llegada del turbo, o el “1080”, “1084” o “2080”, de cabina cuadrada. Pegaso se abría al mercado internacional, y era una marca respetada entre los transportistas nacionales e internacionales.

Los últimos camiones de Pegaso fueron los Troner. En septiembre de 1990, el entonces gobierno del PSOE vendía el 60% de la marca española a FIAT y su sección de camiones IVECO, por 1.200 millones de pesetas. FIAT sabía que adquiría tecnología de primer nivel a un precio muy ajustado. Durante algunos años, aún podían verse camiones IVECO con el emblema de Pegaso, hasta que desaparecieron.

Volverá el caballo alado a ser la proa de un camión llamado Pegaso Stralis en el 70 aniversario de la marca, cuyo recuerdo y puesta en valor queda prácticamente en manos de fieles admiradores. Salvo la fábrica de Madrid, apenas queda nada de la gran Pegaso. Este homenaje, al menos, devuelve al presente a una marca inolvidable.