Fuji 1976: La historia que hizo posible la historia

Así que allí estaba por fin, con sus 3776 metros de roca volcánica, el símbolo del Imperio del Sol Naciente daba la bienvenida por primera vez a los chicos del Gran Circo. Como si su sagrada leyenda milenaria ya no le bastase. Como reclamando en silencio su protagonismo envuelto en una densa vestimenta nebulosa. El Monte Fuji se disponía a convertirse en juez y parte, en el último eslabón de la cadena de una temporada no menos legendaria.

McLaren había urdido un plan. Pretendían golpear primero llegando temprano a la cita. Tras el accidente y posterior convalecencia de Niki Lauda, James Hunt había logrado recortar la distancia considerablemente hasta el punto de fijarla en tres miserables puntos. El equipo se encontraba confiado, en parte porque creían que dos injustas sanciones les habían privado de sus merecimientos en España y Gran Bretaña. En parte también porque tenían la certeza de que Lauda se encontraba severamente mermado en sus facultades. Así que desembarcaron en tierras niponas con tiempo suficiente para aclimatarse. El Jet Lag no era un concepto que preocupase demasiado a los setenteros protagonistas de la Fórmula Uno y el resto de componentes de la parrilla comenzó a arribar en Japón en torno al martes o el miércoles previo al Gran Premio. Un hecho que permitió a los por entonces desvergonzados británicos imponerse en un divertido pero simbólico primer asalto:

"Al registrarme en el hotel del circuito me regalaron una botella de whisky", recuerda Tedy Mayer, por entonces jefe de equipo de los ingleses. "Fue agradable porque posteriormente me enteré de que era para el director deportivo de Ferrari".

"El hotel era pésimo", rememora por su parte el mecánico Dave Ryan. "Pero la F1 estaba entonces mucho más unida: en la habitación de unos mecánicos te encontrabas de pronto a los pilotos bebiendo cerveza con los chicos".

Sin embargo, no todos en McLaren estaban tan descontentos como Ryan con el alojamiento seleccionado. Cada día un puñado de azafatas pertenecientes a tripulaciones de Air France y British Airyways realizaban sus respectivos check in y Hunt no desaprovechaba la ocasión para habituar también su propio reloj biológico. “Hacia el final de la temporada, ya no podía controlar a James y le dejaba hacer lo que quisiera. Se pasó la semana antes de la carrera f0lland0 tan tranquilamente”, afirma el director deportivo de la escudería, Alastair Caldwell.

Pero los días iban pasando y llegó el inevitable viernes. Y con él llegaron también las históricas triquiñuelas psicológicas, un terreno en el que McLaren demostró desenvolverse igualmente a la perfección. Los de Woking decidieron jugar al gato y al ratón con sus colegas italianos y se inventaron que el asfalto del novedoso trazado se deshacía en pedazos. Para sustentar su argumento fabricaron unas falsas protecciones de tela metálica que cubría tanto los pontones como las tomas de aire del monoplaza. El fingido sistema no tardó en alarmar a Lauda, que inmediatamente se dirigió al garaje de su escudería para comunicar el movimiento de ajedrez de sus rivales. En lugar de mantenerse centrados en los reglajes de su 312T2, los transalpinos se pasaron la mañana del viernes tratando de buscar una malla por Tokio que se adaptase a sus necesidades. Por eso, cuando los ingleses retiraron el improvisado artilugio, el perplejo Lauda no pudo evitar replicar a Caldwell: “Eres un cabrón”, le reprochó justo antes de dirigirse a sus mecánicos: “Chicos, se estaban cachondeando de nosotros”.

Pese a todo, en Ferrari no tuvieron que lamentar demasiado su cómica pérdida de tiempo ya que el domingo, cuando el cielo comenzó a descargar con furia sobre las cabezas de los integrantes del Circo, los reglajes pasaron a un segundo plano. 

Con el accidente de Nürburgring todavía reciente, los pilotos decidieron organizar una reunión con el objetivo de anular, o al menos retrasar, el inicio de la carrera que debería definir el campeonato de 1976. La práctica totalidad de los integrantes de la parrilla acordó que las condiciones eran imposibles, pero fuera aguardaba un público nipón impaciente por observar por primera vez los bólidos más rápidos sobre la faz de la tierra. Las horas de luz se consumían y la organización comenzó a presionar a equipos y corredores, algo que Lauda, líder absoluto de la insubordinación, recuerda perfectamente:

"Estábamos reunidos cuando el director de carrera llegó y dijo: 'Vamos a empezar la carrera ya', a lo que yo respondí: '¿Qué cojones pasa?'. El tiempo era completamente inaceptable. Hasta un perfecto imbécil veía que era imposible correr".

Señal situada al final del Pit Lane de Fuji

A pesar de encontrarse en plena lucha por el campeonato, James tampoco estaba por la labor de arriesgar el pellejo ante semejantes condiciones: "Yo no salgo ahí. No corro, ¿me oyes?" le gritó a Mayer. Acto seguido y presa de los nervios que lo consumían antes de cada batalla, el inglés salió disparado hacia la parte trasera de los boxes y sin tomar consciencia de la situación, comenzó a orinar contra una valla ante la mirada perpleja de los cohibidos espectadores nipones.

Las horas pasaban y la situación se tornaba insostenible, hasta el punto de que algunos, como el sudafricano Scheckter, comenzaban a cambiar de parecer: "Después de lo que han aguantado", opinó Jody. "Cualquiera sale ahí y les dice a estos tíos que se cancela la carrera. Nunca más en su vida volverán a interesarse por la Fórmula Uno y, además, podrían echarnos de Japón a patadas". 

Entonces, como no podía ser de otra manera, el omnipresente ser superior irrumpió en escena: "Chicos, hacedme un favor", comenzó diciendo Ecclestone. "Tengo contrato con la televisión para retransmitir esta carrera. Tomad la salida, nada más".

Pero había quien deseaba correr tanto como el propio Bernie en aquella desapacible y encapotada jornada de domingo y estos no eran otros sino los chicos de McLaren. Por eso, Lance Gibbs, por entonces encargado de la rotulación de los monoplazas de Woking, se transformó de pronto en showman improvisado. Ni corto ni perezoso, Gibbs se situó frente a la tribuna y empezó a arengar al público japonés con un silbato. Acto seguido, invitó a estos a comenzar a dar palmas a ritmo acompasado. En un ejercicio de increíble lucidez, Mayer ordenó a sus tropas poner en marcha los motores. Los pitidos, las palmas, el estruendo generado por los bólidos. Todo generó de pronto el caldo de cultivo necesario para crear un ambiente de Gran Premio en plena ebullición. Una atmósfera que situaba de manera inevitable a los pilotos entre la espada y la pared. El resto de rivales, cariacontecidos, decidieron seguir el ejemplo y poco a poco todos comenzaron encender sus propulsores. Casi se habían cumplido ya las tres de la tarde y la organización decidió de manera unilateral que el Gran Premio tendría lugar. 

Y así fue como, con el ocaso cayendo sobre el trazado de Fuji, los monoplazas, uno tras otro, comenzaron a desfilar para la pertinente vuelta de formación ante el delirio local. El resto, simplemente, forma ya parte de la historia. Una historia que cambiaría para siempre el devenir de un deporte que vivió uno de sus días más memorables en aquel esperpéntico y lluvioso domingo de octubre.

James Hunt en el vuelo de regreso de Japón al Reino Unido