CAMS Gold Star, el Campeonato Australiano de Conductores; Pt. 1

En esta primera entrega, nos centraremos en el periodo inicial, de 1957 a 1970.

1957-1963: FÓRMULA LIBRE

Todo comenzó en 1957, cuando la Confederación Australiana decidió crear un campeonato automovilístico nacional. Y eso siempre es difícil, de modo que se optó por una reglamentación que permitiese participar al mayor número de pilotos posible. Efectivamente, se adoptó la categoría de Fórmula Libre, lo que permitía competir en la misma carrera a coches de muy diversas cilindradas y clase: tanto monoplazas como coches sport. Claro que, en Australia, la manufactura automovilística no era menor: abundaban los coches con el apellido "Special", signo inequívoco de su modificación más o menos exhaustiva para dotarles de un mayor rendimiento, dando lugar en algunos casos a creaciones verdaderamente singulares. Sin embargo, junto a ellos aparecían ya coches traídos de Europa: pequeños Cooper, algún Maserati 250F, y sobre todo un Ferrari muy especial. A finales 1954, Tony Gaze y Peter Whitehead fueron a Maranello, y adquirieron nada menos que el Ferrari 500, chasis 5, que normalmente usaba el recién bicampeón del mundo de F-1, Alberto Ascari, con la introducción del motor de un 625, y se lo llevaron a Australia, con el número de chasis 0480. En 1955 también se harían con un motor del 750 Monza. Este coche fue el que se le vendió en 1956 a Lex Davison.

El campeonato de 1957 se componía de 9 pruebas, desde Marzo hasta Octubre. La puntuación para las carreras era de 8-5-3-2-1 para los cinco primeros clasificados, y contaban todos los resultados. Y Lex Davison ganó 6 de esas nueve, entre ellas la inaugural, el Gran Premio de Australia en Caversham el 4 de Marzo, aunque compartiendo volante con Bill Patterson.

En 1958 se mantenían las mismas reglas, al igual que el número de carreras. Sin embargo, debido a la cada vez más numerosa afluencia de pilotos foráneos, se introdujo la norma de que los pilotos sin licencia australiana no puntuarían en caso de quedar en alguna de las cinco primeras posiciones: el campeonato era para los pilotos nacionales, por mucho que la llegada de otros pilotos fuera bienvenida (de ahí que Jack Brabham ganara la primera carrera, pero no puntuara, pues tampoco residía en el pais). Así, fue Stan Jones, padre del futuro campeón del mundo Alan Jones, quien, a los mandos de su Maserati 250F (con el que ganó dos carreras y mostró una gran regularidad) se hizo con el título. Eso sí, no pudo ganar el prestigioso G.P. de Australia, que volvió a ser para Davison en su Ferrari, en el precioso Bathurst. Y tampoco pudo con Stirling Moss, que ganó (sin puntuar), el G.P. de Melbourne en el circuito de Albert Park con un Cooper T45.

Precisamente, y al igual que con el Campeonato del Mundo de F-1, los pequeños monoplazas de motor trasero fueron abriéndose paso en Australia, jubilando a los dinosaurios de motor delantero. Es lo que ocurrió en 1959. Aún así, la inventiva de los australianos no tenía límite, como la de Curley Brydon, que ya desde finales de 1958 competía con un Ferrari 125 al que había acoplado un motor Corvette de 4.6 litros. Era el tiempo de los pequeños. El campeonato aumentó a 12 carreras (de Enero a Diciembre), pero sólo serían válidos los nueve mejores resultados, con una nueva puntuación de 12-7-5-3-2-1 para los seis primeros clasificados. Fue un bonito campeonato, que tuvo en la primera parte a Stan Jones (ganó el G.P. de Australia en Longford con su Maserati 250F y en Port Wakefield en un Maybach con motor Corvette) en el liderato, pero poco a poco se redujo a un duelo entre Len Lukey, a la postre campeón, y Alec Mildren, derrotado por sólo dos puntos. Ambos a los mandos de los Cooper T45 de F-2. Todo se decidió en la prueba final, en el Phillip Island Trophy, donde la victoria de Lukey sobre Mildren hizo caer la Gold Star en su mano. Lukey, por cierto, compraría el circuito de Phillip Island en 1964, gestionándolo hasta su muerte en 1978.

El de 1959 había sido un campeonato demasiado largo, por lo que para 1960 se volvió a reducir el número de pruebas: siete carreras, de las cuales sólo contarían las seis mejores, con el mismo sistema de puntuación del año anterior. Aún se resistía a desaparecer algún Maserati 250F (como el de Arnold Glass, que aún sería competitivo). Pocos coches de motor delantero seguían en competición, pero es de destacar el Aston Martin DBR4 de Lex Davison: se trataba del Fórmula Uno de fábrica que tan poco éxito había tenido en el campeonato, con un motor de 3 litros, y que logró ser segundo en el G.P. de Australia, y tercero en el Queensland Road Race, sin duda los mejores resultados de su historia.

Pero la tónica general eran los Cooper para ser competitivo. Alec Mildren se había hecho con un T51, al que había acoplado un motor Maserati de 2.5 litros. El resultado fue que, tras quedar segundo detrás de Jack Brabham en Longford (esta vez, "Black Jack" sí que puntuó para el campeonato), encadenó tres victorias en Bathurst, el G.P. de Australia en Lowood en Junio y de nuevo en Lowwod en Septiembre, el campeonato estaba en su mano. En las tres carreras restantes, un abandono, victoria en Caversham, y con el título ganado, una no participación en la prueba final de Phillip Island. 

En 1961, mientras la F-1 adoptaba la regulación de motores de 1.5 litros, en el campeonato australiano se mantenía el criterio de Fórmula Libre. Sin embargo, eran muy comunes los Cooper (casi una copa monomarca) con motores de 2.5 litros, o que rondaban esa cifra. Pocos coches de motor delantero seguían en competición, aunque aún apareció el Aston Martin DBR4 en manos de Lex Davison, que tras ser quinto en la prueba inaugural de Longford, fue cambiado por un más competitivo Cooper T51. También hacía alguna aparición el Ferrari 500/625/750 (ya se le había instalado el motor del 750 Monza) que fue de Davison, en manos de Doug Green, con un excelente segundo puesto en Caversham. Pero sin un pequeño y ágil Cooper, no había posibilidades de vencer. Esta vez serían sólo 5 carreras: Phillip Island, que debía ser la sexta, se cayó del calendario. Contaban las cinco, manteniendo el sistema de puntos de los dos años anteriores. Fue el piloto de F-1 Roy Salvadori el que ganó la primera carrera en Longford, con Bill Patterson en segundo lugar, y primero en la puntuación. Patterson, a los mandos de un Cooper T51-Climax, ganó las tres siguientes (Bathurst, Lowood y Caversham), con lo que el título estaba conseguido. Sin embargo, no pudo poner el broche en la última prueba, el G.P. de Australia en Mallala, donde un ya legendario Lex Davison a los mandos de un Cooper T51, lograba su cuarto y último G.P. de Australia. Sólo un tal Michael Schumacher igualaría su record en 2004.

La temporada de 1962 iba a suponer el inicio de una era de dominio a cargo de un piloto: Bib Stillwell, que ya había ganado en 1960 en Port Wakefield, y había cosechado buenos resultados en 1961, conseguía un Cooper T53 de última generación. Había empezado a competir en 1947, por lo que no era nuevo, y regentaba desde 1949 la Stillwell Motor Group, un concesionario multimarca que aún hoy es llevado por sus descendientes. El calendario constaba de seis pruebas, pudiendo descontarse de los resultados una, excepto el G.P. de Australia, última prueba cuyo cómputo era obligatorio. Stillwell jugó la baza de una gran regularidad para adjudicarse el título. La primera prueba, en Longford, la ganó John Surtees (no puntuó), con Brabham segundo y Stillwell tercero. En Bathurst ganó Stillwell, que sin embargo no participó en Lowood. En Sandown Park tuvo una lucha cerrada con Lex Davison (Cooper T53 también), que le venció. Se rehízo en Mallala, ganando con gran autoridad carrera y campeonato. En el G.P. de Australia, disputado en Caversham, sólo fue tercero tras el vencedor, Bruce Mclaren en un Cooper T62, y John Youl en un Cooper T55.

Para 1963, y ante la avalancha de Cooper en la parrilla, Stillwell se pasó a un proveedor local. Se hizo con un nuevo Brabham BT4 con un motor de 2.7 litros. Iba a ser el último año en que la Gold Star adoptase la Fórmula Libre como normativa. Y lo que Stillwell hizo fue ratificar que lo importante no era ganar, sino acabar carreras. Con seis pruebas puntuables (de nuevo una descartable salvo el G.P. de Australia), Bib Stillwell no ganó ninguna, pero las acabó todas en las posiciones de puntos. El G.P. de Australia, que abría esta vez la temporada, fue copado por los pilotos de F-1: ganó Brabham (BT4), seguido de Surtees (Lola Mk4) y Mclaren (Cooper T62). Stillwell fue quinto, justo delante de Graham Hill con un Ferguson P99 de motor delantero. Sin duda, la variedad de monoplazas competitivos aumentó, así como el interés de pilotos foráneos que, aún sin puntuar, no dudaban en acudir a las antípodas. En la segunda prueba, en Lakeside, ganó Surtees, con Hill en segunda posición con su Ferguson, y Stillwell tercero (pero recibiendo los puntos de la primera posición al no computar los dos primeros). Un tal Chris Amon quedó cuarto. En Longford, Stillwell fue segundo tras Mclaren (que tampoco puntuaba), y en Sandown Park, tercero tras Lex Davison y John Youl (por cierto, que por allí andaba el Aston Martin DBR4 en manos de Patrick Hawthorn, clasificado séptimo). En Mallala, su segunda posición tras su más directo rival, John Youl, le dio definitivamente el título, pese a que Youl volvió a ganar en la última prueba disputada en Warwick Farm, con Stillwell quinto. Por tres puntos, y sin ganar ni una carrera, Bib conseguía su segunda estrella dorada, y ponía fin a la primera era del campeonato. Para 1964 se anunciaron cambios en la normativa.

1964-1970: AUSTRALIAN NATIONAL FORMULA

En 1964 se introdujo un cambio radical en la normativa del Australian Drivers Championship. Razones de lógica, entre otras, imponían ese cambio. En Nueva Zelanda se venían disputando carreras desde hacía tiempo, pero en 1964 se organizó la primera Tasman Series, adoptando la normativa de motores de 2.5 litros como máximo. Por su parte, la CAMS adoptó la misma regulación en cuanto a motorización, la también llamada "Tasman Formula", pero que a efectos prácticos recibió el nombre de Australian National Formula. Con ello se favorecían razones económicas también: con un mismo monoplaza, se podía competir en diversas carreras sin necesidad de hacer cambios. Pero en Australia se introdujo también una categoría menor, que participaba también en la Gold Star: la Australian 1.5 Formula, que reemplazaba a la Formula Junior.

Se mantenía la norma de que sólo los pilotos con licencia australiana eran computados para la clasificación, pero se modificaba la escala de puntuación, adoptando el sistema de la F-1: 9-6-4-3-2-1, y sin descartar ningún resultado.

Con todo ello, Bib Stillwell mantenía su Brabham BT4, que había demostrado una gran fiabilidad con el motor Climax FPF. Cinco eventos configuraban la temporada. Jack Brabham se adjudicó el G.P. de Australia en Sandown, pero volvía a no puntuar, con lo que Stillwell, segundo, se hizo con los puntos de la victoria. En Longford, Graham Hill (ya sin el Ferguson, y con un BT4), vencía por delante de Mclaren, sin que puntuasen ninguno de los dos. Frank Matich fue tercero, con Stillwell a su espalda. En Lakeside, Bib se hizo con la victoria absoluta, y con ello zanjaba el título. Aún fue segundo en la siguiente prueba, Mallala, detrás del incombustible Lex Davison. En la carrera final, Warwick Farm, Stillwell no participó, y el cuarto lugar de Davison le sirvió para alzarse con el subcampeonato. 

En 1965 se instauró, hasta el final de la era de los 2.5 litros, la norma de que el campeonato debía constar de seis carreras puntuables, pudiendo descartar una de ellas. Acudía de manera oficial, por primera vez, el equipo Lotus con su estrella, Jim Clark, a los mandos de un 32B, obviamente sin posibilidad de puntuar. Y en la primera carrera, en Warwick Farm, el escocés no defraudó y se hizo con la victoria, seguido de Brabham (que de nuevo volvía a puntuar para la clasificación), con Matich tercero y Stillwell y su nuevo Brabham BT11A cuartos. Tras él, Graham Hill. Y entre los abandonos, Bruce Mclaren y Phil Hill. La segunda carrera, el G.P. de Australia en Longford, podría haber sido perfectamente un G.P. de F-1: victoria para Mclaren, seguido de Brabham (que se marcaba así un "18" en la tabla clasificatoria), Phil Hill tercero, cuarto Graham Hill y quinto Jim Clark. Una clasificación de altísimo nivel, que acabaron separados por no más de 9 segundos. Sexto, precisamente, Stillwell, a más de un minuto del ganador, pero único no doblado. A partir de ahí comenzaba la temporada para los australianos, tras la marcha de las "estrellas extranjeras" que cada vez acudían en mayor número. De las cuatro carreras restantes, Stillwell no participó en una (Lakeside), pero ganó las otras tres, remontando hasta la posición habitual en los últimos años: primero y campeón de la Gold Star. Brabham, participando sólo en dos pruebas, se hizo con el subcampeonato. Con cuatro campeonatos seguidos, en la cumbre, Bib Stillwell ponía fin a su carrera deportiva.

La retirada de la gran referencia de los últimos años, dejaba abierto el título en 1966. Sin duda, los Brabham eran los coches con los que contar, pero también estaban los Cooper, algún Lotus, y los interesantes Elfin de litro y medio, producto nacional fabricado en Adelaida. Los "Special" habían desaparecido lentamente del mapa. Spencer Martin comenzó ganando en Lakeside, y repitió en Surfers Paradise, lanzándose como principal candidato al título. No participó en la tercera, en Mallala, donde venció John Harvey en un BT14 con motor de 1.5 litros, y que a la postre (y con desigualdad de armas) sería el principal rival de Martin. En Sandown, Martin se hizo con la tercera victoria en tres carreras, pero su abandono en Symmons Plains con Harvey en segundo lugar, le complicó las cosas. La última prueba, en Warwick Farm, fue testigo de una lucha cerrada entre ambos contendientes, separados sólo por cuatro puntos. A Spencer Martin le bastaba con quedar delante de Harvey, pero este tenía que aventajarle en al menos cinco puntos. Difícil misión, pero la intensa lucha por el tercer puesto entre ambos sólo se decidió en la última vuelta, con Martin en tercer lugar por sólo dos décimas. Y con ello, su primera Gold Star. Curiosamente, como vemos, el G.P. de Australia no formó parte del campeonato: se disputó como parte de la Tasman Series, y fue ganado por Graham Hill en Lakeside. No volvería a la Gold Star hasta 1970, pero sin ser puntuable para el campeonato.

Para 1967, los monoplazas de Brabham, unidos a diversos motores, iban a ser de nuevo los coches más competitivos del campeonato: ganaron todas las carreras, menos una. Spencer Martin comenzó de nuevo con mucha solidez la temporada: segundo en la prueba inaugural, en Lakeside, vencedor en Surfers Paradise, de nuevo segundo en Sandown (donde ganaría el Lotus 39 de Leo Geoghegan), y victoria en Mallala. Se retiró en Symmons Plans, pero a esas alturas ya era campeón, y no participó en la última prueba, en Warwick Farm. En realidad, había decidido poner fin a su carrera deportiva con su segunda Gold Star, retirándose, como su antecesor Bib Stillwell, en la cima. El subcampeonato estuvo mucho más reñido entre Kevin Bartlett y Greg Cusack, ambos con Brabham (BT11A para el primero, BT23A para el segundo). Con una victoria cada uno, fueron los mejores resultados de Cusack (un segundo y dos terceros, frente a un segundo y un sexto de Bartlett), los que le dieron el subcampeonato. Además, hizo sus primeras apariciones en un Elfin-Ford de la categoría de 1.5 litros un piloto nacido en Calabria, Italia, pero nacionalizado australiano: Alfredo Costanzo, que años adelante daría mucho que hablar. No olvidemos su nombre. En cuanto al G.P. de Australia, disputado en Warwick Farm, se lo adjudicó Jackie Stewart con Jim Clark a sus espaldas.

La última carrera de 1967 la había ganado (sin puntuar) Frank Gardner con un Brabham BT23D motorizado por un V8 de Alfa Romeo Tipo 33, dentro del equipo del expiloto y campeón en 1960, Alec Mildren Racing. Pues bien, Kevin Bartlett, que ya había corrido el año anterior con este equipo, heredó este monoplaza para la temporada de 1968. Iba líder en la primera prueba del año en Bathurst, tras partir de la pole, cuando tuvo que retirarse, cediendo la victoria a Phil West (en, cómo no, un Brabham BT23A-Repco V8). Pero las dos siguientes, en Lakeside (dobló a todos los demás) y en Surfers Paradise, fueron victorias para Bartlett, cuyo monoplaza de corazón italiano mostraba bastante superioridad. Un fallo en el embrague le hizo retirarse en Sandown, pero recuperó la senda en Mallala (segundo), y la victoria final en Warwick Farm, donde se jugó el campeonato frente a Phil West y Glyn Scott, ambos a siete puntos de distancia. Pero no hubo sorpresas. En cuanto al G.P. de Australia, disputado en Sandown Park, lo ganó Jim Clark en su Lotus 49 por sólo una décima de ventaja sobre Chris Amon en su Ferrari Dino 246T.

Para 1969, Alec Mildren fabricó su propio monoplaza, el Mildren Mono, cuyo plan original era utilizar el estupendo Alfa V8, aunque este se alternó con un motor Waggott australiano, de base Ford. El campeón, Kevin Bartlett, seguía en las filas de Mildren. Y lo cierto es que el equipo se mostró muy competitivo, independientemente del motor que utilizaran. Se sustituyó además la categoría de 1.5 litros, por la ANF2, con motores de hasta 1.6 litros. Bartlett, con el Alfa, ganó la prueba inaugural en Symmons Plans, mientras que en Bathurst, tanto Bartlett con el Alfa como Max Stewart con el Waggott, abandonaron. La victoria fue para Jack Brabham en su BT31-Repco (y puntuando para el campeonato, de nuevo). Pero en realidad, Bartlett no tuvo rival: quedó segundo en Sandown, tras John Harvey (que en aquel momento se vislumbraba como un posible rival). En Mallala, Harvey abandonó, y Bartlett (con el motor Waggott) fue cuarto. Aún había campeonato. Pero el recital de Mildren en las dos últimas carreras dio al traste con cualquier opción: dos dobletes, dos victorias de Bartlett (una con el Alfa en Surfers Paradise, la última en Warwick Farm con el Waggott), que le otorgaban de nuevo la Gold Star por segundo año consecutivo, y que hacían subir a su compañero Max Stewart hasta el tercer lugar de la clasificación, siendo subcampeón Leo Geoghegan con su inseparable Lotus 39. Por otro lado, el G.P. de Australia también fue otro recital, pero de una marca mucho más famosa: Chris Amon y Derek Bell firmaban un doblete en Lakeside con sus Ferrari Dino 246T doblando al resto de participantes. 

Ya en 1969, la CAMS había iniciado el debate sobre un posible cambio reglamentario: o adoptar la F2 europea, o moverse a la categoría de la F-5000. La decisión se postergó a 1971. En 1970 seguiría las normas vigentes, con motores de 2.5 litros, aunque la Tasman se había decantado ya por los motores de 5 litros de la F-5000. El motor Waggott de cuatro cilindros se había mostrado como rápido y fiable, y era una buena opción a los Repco V8. Mildren siguió con ellos (aunque Bartlett, que participó en varias carreras, tenía su mira más en las carreras estadounidenses), pero Leo Geoghegan, siempre fiel a Lotus, cambió su Repco por el Waggott en cuanto tuvo a disposición su nuevo Lotus 59B. Fue una temporada muy reñida. En la primera prueba, en Symmons Plans, venció John Harvey con su Jane-Repco, seguido de Geoghegan todavía con su Lotus 39-Repco, y tercero Bartlett con el Mildren-Waggott, con su compañero Stewart cuarto. En Lakeside, fue Max Stewart con el Mildren el que se hizo con el triunfo, con Harvey en un buen segundo lugar, mientras que Geoghegan, que estrenaba el Lotus 59B-Waggott, tuvo que retirarse. En Oran Park, Stewart mantuvo su racha y venció, con Geoghegan segundo, mientras que Harvey sólo pudo ser sexto. Cumplido el ecuador, y antes de la vuelta del campeonato en Septiembre, Stewart parecía escaparse con 21 puntos, frente a los 16 de Harvey y los 12 de Geoghegan. Pero en la cuarta carrera, en Warwick Farm, fue el piloto de Lotus el que se alzó con el triunfo, con sus dos rivales viéndose obligados a abandonar. En la penúltima prueba, en Sandown, los líderes empatados a puntos, Stewart y Geoghegan, no tuvieron un gran día: el primero abandonó, diciendo casi adiós al título, mientras el segundo sólo pudo quedar cuarto. Pero aún: Harvey ganaba, lo que colocaba líder antes de la última prueba, con 25 puntos frente a los 24 de Geoghegan y los 21 de Stewart. Todo por decidir en Mallala. Allí, la lucha entre el piloto de Lotus y el de Mildren fue muy cerrada, con Harvey teniendo que abandonar al poco del inicio con la suspensión rota. Geoghegan mantuvo el liderato ante los ataques de Stewart, y logró vencer la carrera y el campeonato. Su perseverancia por correr con los Lotus dio al fin su fruto: sería su única Gold Star. 

Era el fin de una época. Pero no del campeonato, que siguió adelante con otras normas, denominándose Fórmula Uno australiana. Pero eso lo contaremos en el siguiente artículo.