¿Quién paga la fiesta?

Desde fuera, la Fórmula 1 parece el paraíso del lujo. Un lugar en el que, en apariencia, hombres acaudalados encienden largos cigarrillos con billetes de 100 dólares mientras departen sobre la calidad de la langosta que acaban de degustar. Alinean coches tan caros que es "casi imposible" determinar su coste real, y sus pilotos lucen logotipos de las mejores multinacionales, cuya aportación, unida al dinero de la TV, hacen de este negocio el más rentable y aspiracional del planeta. Esa es la realidad que nos vende la televisión de la FOM. La televisión de Ecclestone; la misma que busca bonitos rostros en Mónaco y que privilegia contratos multimillonarios en países con poca o nula tradición automovilística para hacer que la rueda siga girando. 

Pero la realidad es más cruel, y el devenir de los años empieza a mostrar los primeros síntomas de desgaste. Es cierto que el fantasma de la crisis lleva años vagando sobre la gran burbuja actual de la F1. Primero fue la retirada de Honda (2008) y BMW (2009), tapada con la huida adelante que supuso la aceptación de tres nuevos equipos: Lotus (la actual Caterham), Virgin (actual Marussia) y HRT. Del último de ellos no quedan ni los camiones; los otros dos viajan de paddock en paddock preguntándose por qué demonios entraron en un campeonato en el que no aspiran ni a las migajas de la décima posición. 

El contexto de dificultad económica sigue avanzando, y la prueba más fehaciente es la mera carrocería de los monoplazas. Sus decoraciones son ahora bellas, probablemente las más estéticas de la historia, pero no por un capricho de los dieseñadores, sino a la ausencia casi total de empresas dispuestas a jugarse el dinero en esponsorizaje. Su cantidad decrece con el tiempo, y la supervivencia pasa para la mayoría de formaciones por una única salida: los niños ricos; los pilotos de pago.

La antigua Renault F1 ya evidenció el primer síntoma de flaqueza aceptando los rublos de Vitali Petrov en 2010. El ruso permaneció en el equipo hasta su renuncia a la plaza en la cumbre previa compra por parte del fondo inversor Genii Capital, que se hizo con los servicios de Kimi Räikkönen y Romain Grosjean e inyectó un buen puñado de euros en el departamento de I+D. Dos años después, su balance deportivo ha sido intachable, como prueba la circunstancia que han sido los únicos capaces de plantar cara a los grandes. Pero 2013 ha sido la cresta de su ola, y en menos de dos meses, la última Lotus, acuciada por problemas para abonar las nóminas, ha visto cómo Ferrari le birlaba a su piloto estrella y a la mayoría de sus ingenieros de calidad. ¿Qué harán en 2014 para tapar tantos agujeros?

La capitulación deportiva de Lotus es la misma que ha afectado en las últimas temporadas a Sauber y Williams, por no hablar de Marussia y Caterham. A estos cuatro equipos, unidos a la citada Lotus, les aguarda un devenir complicado, agudizado por el cambio normativo de la próxima campaña, que lleva bajo el brazo el consiguiente incremento de gasto que implica el rediseño de los monoplazas. Cinco de once. Casi la mitad...

Su única salida al atolladero es sombría y peligrosa: ante la imposibilidad de encontrar patrocinadores por vía propia, tocará renunciar a un buen piloto y vender el asiento al mejor postor. El caso paradigmático es Sauber, que romperá su compromiso con Robin Frijns para hacerse con Sergey Sirotkin. La formación suiza situará, pues, a un corredor que sólo ha ganado un campeonato en su carrera, la Fórmula Abarth de 2011, y que apenas atesora un par de podios en las World Series by Renault, en el lugar del holandés, uno de los mejores talentos de la última década. Y no lo decimos nosotros, sino sus números: campeón de la Fórmula BMW europea en 2010, de la Fórmula Renault Eurocup en 2011 y de las World Series en 2012 sin paso previo por la F3, hito sin precedentes en la historia de la categoría; por no hablar de su victoria y dos podios en la GP2 esta temporada.

¿Dónde irá Frinjs sin un sponsor bajo el brazo? Probablemente tenga dos opciones: volverse a su casa o llamar a la puerta del DTM, la única disciplina europea que, hoy día, prioriza el talento a los sponsors. Aunque ya existe una marca que ha roto esta tradición, el alemán de "turismos" sería un buen impasse en espera de tiempos mejores, como bien pueden atesorar Pascal Wherlein, Dani Juncadella o Robert Wickens. 

La situación de la clase media de la F1 es preocupante. Si pilotos con el talento de Frinjs no tienen sitio, la cadena sucesoria se quebrará peligrosamente. En ausencia de volantes en los equipos grandes y con Toro Rosso como plataforma exclusiva para corredores de la órbita Red Bull-Cepsa, el porvenir de la categoría es complicado. Lejos quedan los tiempos en los que Peter Sauber se jugó el tipo y el equipo poniendo a un jovenzuelo con apenas once carreras de la F-Renault europea al volante de uno de sus monoplazas. Hoy en día, es posible que el nuevo Fernando Alonso haya vestido un mono de su propio equipo y él mismo lo haya rechazado para aceptar el dinero de una última oferta salvadora. Y, mientras tanto, aunque cada vez con más dificultad, la rueda sigue girando...