La F1 se prepara para aumentar el sonido de los V6 Turbo en 2016

Con vistas a aumentar el sonido de los monoplazas, y tras explorar soluciones alternativas desde que emergieran las primeras señales de descontento en la pretemporada de 2014, la FIA exige ahora a las escuderías la incorporación una doble salida del escape en 2016 e incluso con opción a una tercera si así lo permitiera la estructura de sus respectivos propulsores sin que llegara a alterar la fiabilidad del sistema de recuperación de energía, conocido generalmente como ERS.

La adaptación de esta medida a los coches de la parrilla se basará inicialmente en mantener la salida única del escape para los gases procedentes del motor e incluir otra vía de escape exclusiva para los gases procedentes del turbocompresor, ambas separadas entre sí. Pese a que la responsabilidad del turbocompresor recaiga actualmente en limitar la entrada de gases al sistema del turbo, la FIA pretende que su innovadora 'doble vía' permita transmitir más energía hacia la zona del escape y, por tanto, aumentar la dotación de sonido desde la unidad entera del motor.

Según la publicación británica Autosport, la nueva configuración del escape ofrece la posibilidad de que existan dos sonidos diferenciados gracias al efecto del aire más limpio que circulará por el tubo del turbocompresor. No obstante, aún se desconoce si las pruebas llevadas a cabo en pista cumplen con su objetivo prioritario de elevar los decibelios de los V6 Turbo actuales, lo cual ha generado una sensación de cierto escepticismo en cuanto a su éxito en los monoplazas actuales.

En este sentido, el periodista James Allen cuestiona abiertamente la eficacia del nuevo sistema implantado por la Federación. "No esperamos que vaya a cambiar mucho el volumen del sonido. La mayoría de veces, el turbocompresor no está abierto porque hacer eso malgastaría energía que puede ser recuperada por el MGU-H. Emite en general eficiencia térmica que los fabricantes de motores están intentando maximizar".

"Puede haber una pequeña diferencia en el sonido y ese típico ‘sonido turbo’ cuando se abre ocasionalmente la válvula del turbocompresor. Donde más ocurre es en sitios como Mónaco o Singapur, donde hay más energía disponible. A lo que se refiere la regla es que el nuevo camino separado para el escape tendrá un diámetro más pequeño que la principal salida", explica.

Según Allen, la reducción del diámetro de una segunda –o incluso tercera- salida del escape "aumenta la velocidad de los gases que abandonan el turbo, y eso probablemente ayudará a que ese sonido familiar del 'susurro' o los 'petardazos' (de los V6) suene un poco como los Rally de Grupo B o los Sierra Cosworth de los años 90. Es un cambio en el sonido general pero esperamos a una evidencia que haga los motores más ruidosos".

Sobre el sistema de apertura de los gases procedentes de la válvula del turbocompresor, Autosport explica que su impacto en los monoplazas se verá reflejado en un soplado "esporádico" de las dos salidas del escape debido a que el MGU-H ya no podrá transmitir su energía térmica directamente al MGU-K para gestionar su uso durante el transcurso de la carrera.