Tata Nano o cuando Ratan tuvo la osada valentía de intentarlo

Los negocios o sectores en los que operaba Tata son mucho más amplios que los del automóvil. Incluso puede ser que este sector no sea el más importante: acererías, informática –sobre todo software–, químicas, energía, comunicación... El Grupo Tata representa el 5% del PIB de toda la India.

Tata Group no sólo tiene Tata, sino que en su portafolio están también Jaguar y Land Rover, otrora joyas del Imperio Británico y que hoy son propiedad de lo que en su día fueron colonias, alejadas de la metrópoli que un día fue –o se creyó– epicentro del mundo.

La figura de Ratan, en lo que al sector del automóvil se refiere, me trae a la memoria un coche singular: el Tata Nano. Fue un fracaso ylas previsiones no se cumplieron, porque simplemente no fue aceptado por los clientes potencias, las clases más bajas indias. De los fracasos se aprende, el acierto eterno no existe y Tata tuvo el coraje de tomar el riesgo.

Si repasamos la historia de los grandes diseñadores e ingenieros del automóvil, encontramos entre las que deberíamos considerar algunas de sus obras maestras –y no siempre se hace– coches modestos, pequeños, ‘low-cost’. De los 600 o aún 500 de Date Giacosa al Mini de Sir Alec Issigonis, pasando por el Volkswagen escarabajo de Ferdinand Porsche, el primer Fiat Pada debido al lápiz de Giugiaro o a los poco conocidos proyectos T27 de Gordon Murray.

Obviamente el Nano no fue obra maestra, sino todo lo contrario. Quizás simplemente la ambición de hacerlo muy accesible obligó a efectuar un exceso de concesiones.

Y al recordar al Nano tampoco pudo dejar de pensar en una extrapolación a lo que ahora sucede con el coche eléctrico, que se piensa en necesario, que es lógico en muchos aspectos… pero que no encuentra la aceptación suficiente en el ‘segmento’ decisivo del sector de la movilidad: los compradores.

Es cierto: el Nano es todo lo contrario a un eléctrico. Era un coche extremadamente barato, el más económico visto nunca en el mercado. Costaba algo más caro que una motocicleta, el vehículo de desplazamiento rey del sudeste asiático. Fue conocido como el coche ‘de un lank’, es decir 100.000 rupias, ¡1.500 euros!

El nombre de Nano es sinónimo de niño –sobre todo pequeño– en muchas regiones españoles. Viene del griego, ‘nanos’ que significa minúsculo. Pero Tata no se fijó en eso, sino a su significado en guyaratí, que es el idioma materno de la familia Tata.

Fue una idea personal de Ratan Tata, que encargó el diseño a IDEA y lo superviso paso a paso. La pequeña camioneta Tata Ace había sido un éxito y quería extrapolarlo para conseguir un automóvil básico.

Se comercializó hace ahora quince años, a mediados 2019, aunque se había presentado el año anterior. Era pequeño y básico, pero ofrecía cuatro puertas y cuatro plazas; medía sólo 3,10 metros, y 1,51 metros de anchura, pero era algo alto, 1,60, porque lo que se perdía en longitud debía ganarse en altura para asegurar cuatro plazas. Para que nos demos cuenta de la importancia. Ofrecía una habitabilidad casi un 22% superior al Maruti 800… pero era un 8% más pequeño en medidas exteriores.

Su motor era un pequeño bicilíndrico de 624 centímetros cúbicos y 33 caballos que superaba las normas indias en vigor, equivalentes a las Euro IV, montado atrás, y tenía un consumo bajo de cuatro litros en carretera. La potencia bastaba porque el coche apenas pesaba 600 kilos.

Para conseguir ese precio base, no tenía dirección, asistida, ABS, aire acondicionado montaba llantas minúsculas, airbags, etc. Parecía tener portón trasero, pero no era así; el equipaje, como en los 600, se colocaba tras los asientos desde dentro y no tenía tapón de gasolina externo sino bajo el capó delantero, un solo limpiaparabrisas. Algunos de estos elementos fueron introducidos posteriormente o adoptados por acabados superiores.

Claro que tanto ahorro también tuvo consecuencias en la seguridad. Se había pensado en una versión para Europa, algo mayor de tamaño para incorporar las medidas de seguridad europeas –20 centímetros más largo y 8 más ancho–, pero el proyecto fue cancelado.

La idea era poder vender 250.000 ejemplares anuales, pero es su mejor año se fabricaron sólo unos 75.000.

¿Dónde estuvo el error? Quizás su precio era excesivo para los más desfavorecidos y quienes podían adquirirlo preferían hacer un pequeño esfuerzo adicional y optaban por opciones superiores. También la aparición en 2012 del Hyundai Eon, algo mayor, más potente y con más equipamiento; también otras ofertas de Suzuki/Maruti.

Algunos coches explotaron, los problemas de calidad fueron notables y poco a poco fue desapareciendo del mercado. Hubo intentos de otro tipo de motorizaciones, incluso un motor de aire comprimido y evoluciones. Pero fue inútil

Le Monde llegó a calificar el cambio de este coche como “realizado con la tecnología de Leonardo da Vinci”. ¿Piropo o zasca? Más bien lo segundo, pero a la vez puedo tomarlo con un reconocimiento a la idea y al objetivo.

Produjo pérdidas cuantiosas. Pero, pese a todos estos inconvenientes, Tata tuvo las narices de intentarlo. Quizás quería que fuera su legado, un automóvil para que los hindús menos pudientes pudieran acceder al automóvil, a la motorización. Algo que casaba con su carácter.

Como dijo el filósofo, el peor error es no intentarlo. Y Ratan no cayó en ese error… y quizás inspiró a otros para ofrecer versiones más económicas.