¿Asalto a las premium? Este SUV japonés de siete plazas cuesta un 50% menos que sus rivales alemanes y ¡todavía tiene un Diesel!

DISEÑO ACERTADO, PERO NO VANGUARDISTA

El diseño es imponente, con un frontal con una enorme parrilla delantera y una trasera muy vertical, que consigue que este vehículo de casi cinco metros de largo tenga una gran capacidad interior… pero no parezca gigante. A ello contribuyen unos pilotos traseros muy estilizados que se prolongan de manera horizontal en la carrocería. Esta tiene un diseño de formas suaves y nada arriesgadas. Es elegante, pero no tiene la sofisticación de otros rivales, y cuenta con cromados y detalles que empiezan a estar un poco pasados de moda. Eso sí, la versión Homura —fuego en japonés— tiene un acabado ‘black’ muy atractivo y la gama estrena dos colores exteriores, un nuevo rojo todavía más profundo que el habitual de Mazda y otro color cobre fantásticamente llamativo y elegante, así que el exterior aprueba con un notable.

El interior conserva gran parte del salpicadero del CX-60, pero todo es más grande, especialmente en la trasera, con unas enormes puertas que dan acceso a unos asientos que pueden ser de tres o de dos plazas, y cuya banqueta se recorre adelante y atrás hasta 12 centímetros para dar más espacio a la tercera fila o al maletero. En longitud no van excesivamente holgados, pero altura y anchura pintan bien, y dos pasajeros irán cómodos en este coche, aunque el tercero topará en el suelo con el túnel de transmisión. La trasera tiene climatización independiente, asientos calefactables, cortinillas en las ventanillas laterales en las ventanillas y tomas USB por doquier. Sorprende la amplitud de la tercera fila de asientos, donde incluso una persona de 1,89 metros –yo mismo– podría realizar un viaje de medio rango sin quejarse demasiado. Los niños irán cómodos, aunque esta fila no tiene anclajes Isofix para sillas infantiles. El maletero tiene 287 litros con siete plazas, pero un práctico suelo permite dejar bajo el mismo tanto la cortinilla enrollable como el cable de carga del híbrido enchufable. Se amplía a 566 u 687 litros, según la posición de la segunda fila, con cinco plazas y hasta 1.971 litros si tumbamos todos los asientos, así que su volumen con cinco plazas, que será el principal uso, es grande, pero no tanto como otros rivales.

INTERIOR CÓMODO Y FÁCIL DE ENTENDER 

Nos sentamos en el puesto de mando, y el estilo japonés de la versión tope de gama –Takumi– no nos ha gustado mucho. Quizás ha influido algo el mercado americano, porque la unión de maderas muy claras, cromados, tela gris, cuero beige y plástico negro no nos parece adecuada. Funciona bien en el cuadro de mandos, pero no tanto en las puertas. De nuevo, el acabado Homura completamente negro puede sacarnos de dudas. En cuanto a tecnología, Mazda ha cedido un poco, y aunque la pantalla del equipo multimedia sigue sin ser táctil con los menús de Mazda, sí lo es si usamos Apple CarPlay o Android Auto, y podemos movernos con los dedos entre sus aplicaciones. El cuadro de relojes digital con fondo negro es de los mejores de su clase, porque no molesta a la vista y la información está bien ordenada, aunque la del ordenador de a bordo sea escasa. El 'Head-Up Display' es correcto y, en general, el ambiente es bueno. Hay pegas, como unos asientos cortos de banqueta o una posición del asiento del conductor algo alta respecto a lo conocido en otros coches de esta clase.

MECÁNICA: NO TAN CERCA DE LOS PREMIUM

A nivel mecánico vamos a ser breves porque no cambia respecto al CX-60, pero aquí todos los modelos son de tracción total con caja de cambios automática de ocho marchas con dos opciones: diésel 3.3 litros de 254 caballos con 5,7 litros de consumo medio, e híbrido enchufable con un motor 2.5 litros gasolina atmosférico de 192 caballos unido a otro eléctrico de 175 caballos que suman 357 caballos. La batería es de 17,8 kilovatios hora y la autonomía eléctrica homologada de solo 60 kilómetros. Sobre el papel, y frente a sus rivales premium el diesel es competitivo, y más siendo de seis cilindros en línea, pero el híbrido enchufable se queda corto en autonomía eléctrica, y podremos hacer unos 40 kilómetros a ritmo normal o casi 50 si somos cuidadosos con el pedal del acelerador, por lo que habrá que enchufarlo a diario. Recarga a 7,2 kW, así que necesitamos nada menos que cinco horas para tenerlo listo, lo que anula, por ejemplo, la recarga a mediodía, un hándicap frente a los rivales premium que ya superan de largo los 90-100 kilómetros de rango y tienen hasta recarga tipo Combo.

EN CARRETERA, NOTABLE 

En marcha, a los mandos del híbrido enchufable, el Mazda se siente cómodo, menos ágil que el CX-60, pero tampoco resulta especialmente pesado, con entre 2.100 y 2.300 kilos de peso. No tiene dirección trasera ni suspensión neumática, sí presentes en otros rivales de alta gama, pero cuenta con un sistema de tracción total que impulsa sobre todo el eje trasero, y el motor longitudinal está muy retrasado en el vano motor, por lo que el coche se siente equilibrado. La dirección es buena en autovía, pero no excesivamente ágil en carreteras de curvas. El consumo con la carga eléctrica inicial fue de 6,5 litros cada 100 kilómetros, y sin ella, y corriendo mucho en las autopistas alemanas —por encima de 160 kilómetros/hora— se quedó entre 9,5 y 10 litros, una cifra razonable y cercana a los 8 que homologa cuando ya no tenemos carga. El híbrido nos parece silencioso, con fuerza una vez se agota la batería y muy fácil de conducir.

Pasamos al diésel, y aunque es un seis cilindros en línea, resulta, respecto al híbrido, más ruidoso, con más vibraciones y menos confortable. Consume poco, 5.6 en homologación y entre 6,5 y 7,5 a ritmo real… en Alemania. El chasis se siente parecido, quizás un poco más pesado en el eje delantero, pero nada que deba preocuparnos. El cambio pasa inadvertido —para bien— y cuenta con levas para reducir de marcha: el motor se desconecta si levantamos el pie del acelerador en marcha, y los modos de conducción permiten incluso un modo ‘off-road’ con control de descenso, pero el ruido se cuela en el interior mucho más que en su hermano de gama. A partir de 140 por hora los retrovisores hacen algo de ruido en ambos modelos.

PRECIO MUY COMPETITIVO

Hora de hablar del dinero, y desde 60.500 euros, este coche tiene una tarifa muy competitiva. No llega al refinamiento, tecnología y rango de autonomía de sus rivales premium, pero cuesta unos 30.000 euros menos que todos ellos, y lo cierto es que compite en precio con los híbridos enchufables de siete plazas de las gamas Kia Sorento o Hyundai Santa Fe, excelentes coches, pero que no tienen una percepción 'premium'. Por debajo, con siete plazas, solo encontramos el Skoda Kodiaq o el Nissan X-Trail, con mecánicas más modestas, por lo que el Mazda es una muy buena compra. Personalmente me gusta más el híbrido enchufable, aunque en el mercado español se vende más el diésel en este segmento.

¿Un asalto a las marcas premium? Lo cierto es que por un precio muy inferior se obtiene casi todo lo que nos importa de un coche, además la imagen de Mazda es realmente buena y muchos de los que compran un coche de la marca repiten, así que sí, este Mazda tiene pinta de 'asaltar' más ventas a sus rivales ‘caros’ que a los baratos, a los que también resulta una alternativa por su gran espacio interior, elegantes acabados y buen rendimiento mecánico.