Cómo ser el de rey de Bakú

Este es el Track Map

El primer sector consta de cuatro curvas de 90 grados en las que predomina el agarre mecánico, aunque también es necesario cierto nivel de carga aerodinámica frenar efectivamente desde altas velocidades. El segundo sector comienza justo antes de la chicane de las curvas 5-6, de nuevo una sección en la que apenas se superan los 100 kilómetros/hora –en el vértice de la 6–. La 7, la 8, la 12 y la 15 vuelven a ser curvas lentas de agarre predominantemente mecánico, y el resto de curvas que las enlazan son en su mayoría a fondo –exceptuando la 11–. Tras la importantísima curva 15, debido a la diferencia que se puede marcar apurando el muro, se llega al tercer sector. Este comienza con otra curva importantísima, la 16, que da pie a una zona de más de dos kilómetros a fondo. 

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de sensibilidades nos encontramos que el efecto del fuel es especialmente elevado, debido a la continua secuencia de curvas lentas y periodos de tracción, que son las que realmente denotan el trabajo del fuel y su presencia en el coche. La primera zona y la segunda, por esta presencia de curvas y periodos de tracción son las más sensibles, mientras que en la parte final es mucho más reducido su efecto. 

A nivel de potencia también nos encontramos con unos niveles muy altos, a razón de 0.34 segundos/10 caballos, por todo lo que importa la tracción y la salida de las curvas lentas y lo que puede aportar tener más o menos potencia en el coche. La zona central es la más crítica, con el paso por T5-T6, los puntos de tracción de T7 y T12 y en T15 como las zonas clave, pero también en la primera zona. Sin embargo, a pesar de lo que se podría llegar a pensar, la zona más determinante para la potencia no es la última, ya que el tiempo se hace en tracción y aceleración, y en la zona final casi todo el tiempo se va a fondo, reduciendo mucho las diferencias entre coches, y llevándolo más a un campo aerodinámico de drag. 

Finalmente, otro de los grandes campos es el trabajo del grip, y su efecto, muy reducido, en comparación con otros circuitos. La clave está en que las curvas son tan lentas que tener más o menos grip no crea las diferencias que puede crear en curva rápida, y sólo se llega a notar en la entrada y en parte en salida de curva. Esto hace que la parte final no tenga tanta trascendencia, y sólo quede en las dos primeras partes, a nivel de apenas un 4%-5%.

EL SETUP  A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• Curva lenta: el circuito está compuesto por muchas curvas en 90 grados de menos de 120 kilómetros/hora, por lo que es importante asegurar un buen trabajo a baja velocidad
• Tracción: si el grip y el paso por curva lenta lo que hace las diferencias es la capacidad de tracción, la manera en que salga el coche. Clave asegurar una buena salida de curva
• Aerodinámica: la gran recta exige reducir los niveles de carga, y por lo tanto de drag. En cualquier caso, esto afecta sólo a la manera de frenar, porque la velocidad a la que se sale de curva hace que el efecto de la aerodinámica y del extra de carga no sea muy considerable.

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

Con los datos del año pasado marcado por el formato Sprint, que no se seguirá este año, debemos remontarnos al año 2022 para recuperar la última carrera con este formato. En aquel año el fin de semana estuvo marcado en un formato de fin de semana normal, con tres sesiones de Libres, una clasificación y una carrera. La primera sesión dejó los tiempos en el 1'46''9 con una pista muy verde que no tardó en limpiarse para los Libres 2, en los que se mejoraron 2seg, sobre todo en el segundo tramo, el más sensible al grip por la gran importancia de curvas lentas que tenía, junto a siete décimas en el primer tramo y cinco en el final. Ya no hubo tanta mejoría para Libres 3 y sólo el incremento de potencia llevó a que se elevara la velocidad en la recta, aunque con menos grip en las curvas lentas. Ya la clasificación volvió a dar un paso importante en cada zona, sobre todo al aprovechar el extra del neumático y poner el programa de máxima potencia en pista. Para la carrera lo que se notó fue la menor velocidad en curva media y lenta del primer y segundo tramo. 

Por todo ello de manera general se pudo ver que la zona más relevante, donde se hacía más el tiempo era la parte central de la vuelta, por la sucesión de curvas lentas y porque es lo que hace las diferencias en este circuito, la manera de aprovechar el neumático. Todo lo contrario que la parte final de la vuelta, que es mucho más irrelevante, con menos capacidad de producción de tiempo. De hecho, su importancia al grip es tan reducida que muestra un valor de sensibilidad acumulada negativa, algo insólito y sólo propio de este circuito, quedando en un mayor nivel en el primer tramo de la vuelta. También las velocidades producen muchas diferencias, sobre todo en V1 y V2, por su peculiar colocación cerca de fase de frenada.

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO Para el GP Azerbaiyán Pirelli ha decidido traer el C3, C4 y C5, los tres compuestos más blandos de esta temporada ya que nos encontramos en un circuito urbano de curva lenta y donde es fundamental el agarre y la tracción ya que no trabaja apenas la aerodinámica, por lo que las gomas son fundamentales y deben de ser las más blandas para aportar ese extra de grip. 

Los neumáticos van a tener un trabajo muy intenso, sobre todo en los traseros, que sólo se podrán rebajar en la parte final de la vuelta, mientras que los delanteros podrán respirar algo más en la primera parte de la vuelta. Un circuito muy limitante a los traseros, que serán los que marcarán la tracción y frenada en curva lenta, y a su vez, la velocidad y ritmo en carrera. Los delanteros tienen una vida algo más sencilla en esta ocasión, sin mucha exigencia. El neumático blando es el mejor neumático a una vuelta, con un delta que estará en torno a los 0.6 segundos con el medio y casi algo más de 1.2 segundos con el duro. Con el medio tendrá un extra de tracción en S1 y sobre todo en S2, que se verá a nivel de tres décimas en S1 y otras tres en S2, mientras que en la parte final estará muy cerca. Será capaz de ofrecer una vuelta rápida, por las dos que puede entregar el medio o el duro, que tendrá menos velocidad a una vuelta.

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• Curva lenta: las dos zonas que hacen el tiempo son las dos primeras, es decir, hasta llegar a T16. Toda la importancia está en la curva lenta, con la frenada, paso y salida. Sobre todo lo que marca es el segundo tramo, donde más curvas lentas hay. Bajar de 40seg puede ser decisivo.
• No es tan grande la recta: la zona final tiene muy baja capacidad de producir diferencias, básicamente porque se frena sólo una vez. Y el drag hace que la distancia entre todo el grupo no se vaya de cinco décimas, las mismas que separaban a los tres primeros coches. 
• Speed Trap: el gran objetivo es llegar a 315 kilómetros/hora al punto de Speed trap, que no usa el DRS, por lo que todo dependerá de la capacidad del coche de generar velocidad. En meta será importante llegar a 330 kilómetros/hora.
• Target: a una vuelta estaremos hablando este año de alrededor de 1'40'', o incluso por debajo, para la pole, y lo importante será llegar a ST con por lo menos 315 kilómetros/hora. Para todo ello hay que encontrar el tiempo en S1 y S2, por lo menos cinco décimas en cada parte de la vuelta.

Estas son las grandes claves que van a marcar la clasificación del GP de Azerbaiyán. Muy importante aprovechar bien la curva lenta, entrar fuerte, parar el coche para el vértice y salir con velocidad desde baja velocidad. Una secuencia que se repetirá en toda la vuelta y que va a marcar los resultados de este fin de semana.