¿Qué puede aprender Aston Martin de McLaren?

CLASIFICACIÓN Para empezar vamos a tratar el rendimiento a una vuelta, realizado en la jornada del sábado. Esta fue la situación entre McLaren y Aston Martin.

Los dos Aston Martin acabaron a una distancia de ocho décimas de McLaren, con un tiempo colocado en el 1'10''5, mientras que Norris estaba en el 1'09''6. Con un tiempo similar para ambos en la zona central, Alonso cedía tres décimas que recuperaba al final de la vuelta. Con la cabeza se apreciaban cuatro décimas en el primer tramo con Norris, dos menos con Piastri, tres en la zona central y otra décima en la parte final de la vuelta.

Veamos en detalle la vuelta más rápida de ambos en la clasificación:

El primer tramo le estaba costando unas cinco décimas con Norris, que estaban localizadas en dos puntos muy concretos, como era el paso por la curva 1 y la curva 3. Alonso tenía una frenada un poco más agresiva, pero terminaba parando más el coche, y a ceder tiempo en la frenada. Lo mismo pasaba en la curva 3, donde volvía a entrar más parado, y aunque salía igual la velocidad mínima era más reducida. En la zona central casi todo estaba colocado desde la curva 7 a la 9, porque Alonso estaba levantando y Norris no tanto.

Sin embargo, en toda la curva 9 y 10 no había diferencias, y salía bastante similar, así como tampoco tenía grandes diferencias en la zona de la curva 11-12. Todo quedaba para el último giro, donde tenía que frenar más y cedía algo más de una décima. Esto nos apunta, a que salvo el paso por la curva 7 y 8, el Aston Martin tiene un problema de subviraje en curva que le hace no tener tanta capacidad de dirección hasta el vértice, y debe entrar más lento para poder meter el coche en la curva. Un problema que le supuso seis de las ocho décimas que cedió.

CARRERA En la carrera del domingo Norris y Alonso completaron carreras totalmente diferentes, que se saldaron con una diferencia superior a los 80 segundos, que marcaron una vuelta de carrera. Esta fue la evolución en la carrera:

Se puede ver que la pendiente de Delta fue casi siempre constante, y que mientras Norris era capaz de mejorar sus tiempos en cada una de sus vueltas Alonso no era capaz de lograrlo, perdiendo más tiempo a medida que pasaba la carrera. El inicio de la segunda tanda fue más complicado para Alonso, con varias vueltas en el 1'16'' e incluso 1'17'', antes de poder estabilizarse en el 1'15''.

Esto hacía que en la primera parte de la carrera la diferencia se elevara a 1.27 segundos, a razón de cuatro décimas en cada parte de la vuelta, localizadas todas ellas en la velocidad de curva, porque en recta estaban en pocas diferencias. En la segunda parte estas diferencias crecían en el primer y tercer tramo una décima más, y sólo en la parte final de la carrera todo se reducía a las siete décimas porque Alonso era capaz de conseguir dos décimas en el primer tramo y otra en la parte final. 

La representación de las diferencias se puede ver a continuación:

El primer tramo suponía alrededor de tres décimas porque Alonso tenía que frenar antes, y meter menos gas entre la curva 2 y 3, con ese subviraje en entrada que se había visto ya en la clasificación. Lo más significativo se podía ver en el segundo tramo, desde la curva 8 a la 10, donde se dejaba seis décimas, por el exceso de frenada que hacía en esta ocasión, que llevaba a que Norris pasara con más velocidad mínima.

Y es que la velocidad de entrada es similar y el comienzo de la frenada también, pero es en la parte final de la frenada cuando las diferencias se hacen más evidentes. También visible en la curva 10-11, donde tenía que frenar antes, y en la curva 13, donde también tiene que frenar antes. Un mismo problema, representado por un exceso de frenada y causado por un problema de subviraje en entrada.

En la segunda parte de la carrera también sucedía lo mismo. La curva 1 era similar para ambos, perdía dos décimas en la curva 3 porque tenía que frenar antes y llegaba a la curva 8 a sólo una décima porque era capaz de acelerar antes en la curva 7.

Pero de nuevo tenía que frenar más y antes en la curva 8, en la curva 11 también tiene que levantar antes, y lo mismo en la curva 13. Todo el tiempo el mismo problema, que sin el apoyo del extra de neumático hace que sea mucho más visible.

EVOLUCIÓN

Este problema se puede ver de una manera más clara en la evolución de su rendimiento a lo largo de la temporada:

Hasta la quinta carrera, que fue en China, ambos estaban en una posición similar, pero desde ahí todo cambió mucho. McLaren fue capaz de dar un gran paso adelante, casi de improviso, con la entrada de un nuevo coche en Miami, mientras que Aston Martin no era capaz de despegarse del grupo de la zona media y se quedaba en esta zona, ya para no salir.

Y a pesar de que está dando pasos cada vez más claros en las últimas semanas, todavía no ha conseguido el objetivo de ser el quinto coche en carrera, mientras que McLaren se consolida de una manera muy clara en la primera posición, ya con el mejor coche de la parrilla por cuarta carrera consecutiva. Incluso ahora abriendo más distancias. 

Esto se explica con la evolución que han ido colocando al monoplaza en las últimas semanas

McLaren, tras el gran paso que ha dado en Miami, se ha limitado a meter pequeños cambios en su monoplaza, sobre todo de setup en el ala trasera. Las evoluciones de Austria, con el ala delantera y el freno, y sobre todo las de Países Bajos, donde han metido cambios en la suspensión y parte delantera, los extremos del suelo y el freno trasero,  les ha dado un extra que les permite seguir al frente.

Aston Martin, por su parte, ha cambiado la filosofía de diseño, y ha pasado de traer cambios en cada carrera a no traer nada en las últimas dos y que el coche sea el mismo que Hungría. Algo provocado porque han tenido que reajustar la línea de trabajo, al perder la dirección de desarrollo y colocar piezas que no funcionaban como se esperaban.

Todo esto nos muestra que el problema entre McLaren y Aston Martin tienen dos frentes. Por un lado, la pérdida de control en la dirección del desarrollo, que ha dado un extra de rendimiento a McLaren que no tiene el Aston Martin, y por otro, que en la pista casi todo se asocia a la manera en que ambos coches entran en la curva y cómo pueden hacer la pérdida de velocidad hasta el vértice. Dos grandes puntos con grandes diferencias y consecuencias.