Entrevista con Alberto Longo: "Sergio Pérez llegaría a su casa si viene a la Fórmula E"

Longo atendió a SoyMotor.com en la sala de reuniones número 6 del ExCel Exhibition Centre, nada más terminar los Libres 2 del ePrix de Londres, para una charla de 20 minutos. Su objetivo a largo plazo es muy ambicioso: liderar el deporte motor incluso frente a la Fórmula 1, como nos reveló en Berlín. Uno de los primeros pasos en este sentido es tener en su parrilla a más pilotos de primer nivel mundial. De eso y de mucho más hablamos en esta entrevista.

Pregunta: Alberto Longo, muchas gracias por estar con nosotros una vez más. Décima temporada de Fórmula E, que considera un éxito rotundo por los países –o mercados– a los que han acudido. Al mismo tiempo, es la primera temporada en la que hemos pensado que el ADN de la Fórmula E está en duda. Hemos corrido en Portland y no en Nueva York, en Shanghái en lugar de Sanya o Pekín… ¿cuán orgulloso está de esta temporada y qué cree que se puede mejorar de cara al futuro?

Alberto Longo: Estoy súper orgulloso. Nosotros tenemos muy clara cuál es la prioridad de mercados y no podemos jugar con eso. Tenemos que estar en Estados Unidos, tenemos que estar en China. Para ello, como nos tuvimos que ir de Brooklyn, por lo angosto del mismo, estuvimos buscando distintas opciones. Tenemos 11 opciones abiertas para hacer carreras en Estados Unidos, pero lo que la gente poco a poco está empezando a entender es que se tarda muchísimo en cerrar un circuito urbano en cualquier ciudad del mundo. Entonces, tuvimos que dar el paso de irnos de Nueva York a Portland, a un circuito permanente y ahora, como sabes, nos vamos a ir a Miami para la temporada que viene, pero seguimos en la búsqueda definitiva en Estados Unidos, donde eventualmente no sólo vamos a hacer una carrera, sino dos.

En China, exactamente lo mismo. Los eventos internacionales en China se abrieron por primera vez en octubre del año pasado. De octubre a abril, mayo, junio… que íbamos a tener nosotros la carrera, no había tiempo material de encontrar un circuito urbano. También estamos hablando con varias ciudades de China para volver a un circuito urbano. Ahora, el año que viene, volveremos a Shanghái, al Circuito Internacional, pero definitivamente, nuestra intención y nuestro ADN, como sabes, está intacto. Simplemente reaccionamos a temas puntuales y de necesidad de estar en ciertos mercados en el mundo.

P: Londres, última cita, siete pilotos con opciones de ser campeones del mundo. Le animaría a hacer una valoración de la parrilla en general y si cree que ha sido el Mundial más apretado de los diez, por nivel de pilotos o diferencias de rendimiento entre ellos. 

A. LONGO: Yo no quiero entrar a valorar si ha sido el más o el menos. Yo lo que digo es que nacimos con la clara vocación de promover la competitividad y, un año más, lo hemos conseguido. Llegamos a la penúltima carrera del calendario con siete pilotos candidatos, como dices. Independientemente de lo que pase hoy, el Mundial va a seguir abierto hasta la última carrera. Sí es verdad que hay un poco más de hegemonía en los Porsche o en los Jaguar, obviamente, pero al tener equipos cliente, hay mucha competitividad. Está todo por decidir, yo la verdad es que estoy deseando, incluso como aficionado, que pase la carrera de hoy y ver cuáles son las opciones reales para mañana [el título se decidió finalmente en la última vuelta, con los tres candidatos separados por sólo cuatro puntos, n.d.r].

P: Le quería preguntar acerca de un piloto que no está aquí, pero a quien usted conoce bien. Sergio Pérez no está pasando por su mejor momento. ¿Ha hablado con él? ¿Qué opina sobre la situación tan complicada que atraviesa actualmente?

A. LONGO: Yo a Checo lo conozco muy bien, porque fue piloto mío en la escudería de Fórmula 2 de Addax. No he hablado con él últimamente, la verdad. Como te digo, tengo muy buena relación con él, porque el día que Sergio decida o decida alguien por Sergio que no siga en la Fórmula 1, sé que él o su entorno, me llamarán a ver cómo les puedo echar una mano o lo que sea. Al final, los pilotos entran o salen de la Fórmula E y no tendrá que ver con Alberto Longo, pero obviamente, ese bagaje que tengo de 25 ó 30 años conociendo Campeonatos... pues al final la gente te llama.

No puedo opinar mucho sobre lo que está pasando en la casa de Red Bull, pero definitivamente, a mí Sergio me parece un pilotazo. En mi época de 'team principal', desde luego, era un piloto me encandiló y, al final, está bailando con la más fea, como decimos en España. Está compitiendo contra Max Verstappen, que es una leyenda viva del automovilismo, y eso es muy complejo. Yo no sé si va a tener la oportunidad de seguir; lo que sí puedo decir es que vendría a su casa si estuviera interesado en venir a la Fórmula E, obviamente.

P: Es mediático en un país importantísimo para vehículos eléctricos como México, un gran gestor, especialista en circuitos urbanos… es un 'target' clarísimo para la Fórmula E.

A. LONGO: Y un gran piloto. Que la gente sigue pensando que es un piloto de la escudería Telmex, pero no. Sergio es un auténtico pilotazo. Yo le he visto hacer adelantamientos… recuerdo uno en Losail, en Catar, que adelantó a tres coches de una vez en una categoría monomarca, que todos los coches tienen las mismas especificaciones. Yo le he visto hacer cosas a Sergio que se las he visto hacer a muy pocos pilotos, tal vez lo que le falta a día de hoy es un poco de confianza; es entendible que hoy no la tenga porque tiene a un monstruo de compañero, en el sentido positivo de la palabra, obviamente.

P: Volvamos a la Fórmula E, a los circuitos. A la hora de encontrar un circuito callejero, sobre todo en Asia, también en Estados Unidos... ustedes tienen varias opciones, pero en Europa está todo muy parado. ¿Por qué cree que sucede algo así en este mercado?

A. LONGO: Tenemos opciones, nunca dejamos de tener opciones. La verdad es que las grandes capitales del mundo son las que interesan a la Fórmula E, a nosotros no nos gusta correr en ciudades secundarias, nos gusta correr en las grandes capitales del mundo. Obviamente, parar el tráfico de una gran ciudad es un hándicap muy importante. Junto con esto, está el problema político, qué le ocasiona a los políticos dar el permiso para cerrar el centro de una ciudad. Yo creo que lo que estamos encontrando, es un híbrido estupendo y Tempelhof es un ejemplo fantástico, estamos en el centro de la ciudad, pero sin utilizar las calles.

Londres también ha sido un ejemplo fantástico durante todos los años en los que hemos estado. Estamos de nuevo en el centro de Londres, en una sede completamente privada. Poquito a poco, yo creo que la Fórmula E irá evolucionando en ese sentido, en estar en el centro de las ciudades, pero en sedes que al final sean privadas y que podamos diseñar una pista muy acorde a la Fórmula E. Porque claro, te vas al centro de una ciudad, cualquiera que se te ocurra y las calles miden lo que miden, entonces hay sitios a los que no podemos ir porque no es viable técnicamente hacer una pista para la Fórmula E en esos sitios. Lejos de rendirnos, vamos a encontrar otra sede dentro de la ciudad que nos lo permita. Un poco, un ejemplo, lo que ha hecho la Fórmula 1 con Madrid: nunca jamás hubiera podido correr en el centro de Madrid pero, en cambio, han ido a IFEMA, un parking gigantesco, y hacen la carrera allí.

P. De todas esas sedes europeas, ¿la que más cerca puede estar de una carrera ahora mismo es España?

A. LONGO: –Risas– Europa del Este hay mucho interés, en España hay interés también, pero se va a tardar. Fíjate cuánto tiempo llevamos hablando y todavía no lo hemos conseguido. De verdad os lo digo, el desafío de organizar una carrera en el centro de una ciudad y más con estos coches, es enorme. Tenemos que buscar la viabilidad financiera de la operación para nosotros, porque estar en el centro de una ciudad exige una inversión millonaria para un evento de un día. Si vas a circuitos que son muy angostos, tampoco caben tribunas y si no tienes tribunas, no tienes posibilidad de ingresos. Tienes que encontrar ese equilibrio y no sólo se tarda, sino que es muy complejo.

P: Más allá de los circuitos, otro tema que sonó con fuerza durante esta temporada fue la carga rápida. Al final no tendremos una carrera con carga rápida este año con el Gen3… ¿Lamenta que no se haya dado una carrera así? ¿Cuán optimista de cara a ver carreras con carga rápida en el arranque de la próxima temporada con el Gen3 Evo? Sobre todo las carreras que son dobles, para que cambien completamente de un día para otro.

A. LONGO: Ése era nuestro objetivo. Por desgracia, no hemos podido hacerlo y por supuesto que lo lamento. Con los objetivos que nos ponemos, nos gusta ponerle la palomita y decir que lo hemos hecho. Por un tema técnico puro y duro no hemos llegado a tiempo para la Gen3. La batería de estos coches, que es la misma que utiliza el cargador ultrarrápido que tenemos, es una tecnología tan avanzada que lo primero que tuvimos fue un problema con la producción de las células. Pusimos el foco en la batería del coche en vez de ponerla en el cargador. Eso hizo que no pudiéramos tener el cargador en la primera temporada de la Gen3.

Para el segundo año, que ya teníamos todas las células preparadas, lo que estamos teniendo son problemas de entendimiento entre batería y cargador. ¿Para el año que viene vamos a tenerlo? Pues yo creo que, desde este lunes que acabamos la temporada hasta el test de Valencia, va a ser un momento crítico en el que todos los equipos están peleando o aunando esfuerzos para llegar a Valencia preparados y que, desde luego, la carga funcione y sea fiable, porque aquí no podemos permitirnos en ningún momento que haya un fallo y que un coche no pueda terminar una carrera. La carga es absolutamente espectacular, estamos hablando de 600 kilovatios, que se cargue el coche en 30 segundos, estamos hablando de un 10% del total de la batería del coche en 30 segundos. Es una tecnología inexistente y sería un éxito increíble. Esta tecnología es una de ésas por las que hicimos la Fórmula E: al final, el desarrollo de este tipo de tecnologías sabemos que va a tener una incidencia en el mercado, en la gente, y no tengo dudas de que va a funcionar. ¿Va a hacerlo al principio de la temporada? ¿O va a ser a mediados, o incluso al final? ¿O va a ser en la última temporada de la Gen3? No lo sé.

Definitivamente, es algo que nos interesa muchísimo y meter un elemento estratégico que es una parada en boxes, con los errores que puedan ocurrir. Lo haces al principio, lo haces al final, lo haces en medio… de repente habrá diferentes estrategias dependiendo de la posición que ocupes en el momento exacto, dependiendo del circuito. Va a haber una ventana, pero estamos hablando de una tecnología que prácticamente la estamos inventado. Así pues, la batería del coche tiene que estar lo suficientemente descargada para poder aceptarle un 10% extra. Al principio de la carrera no lo vas a poder hacer, igual que no lo vas a poder hacer al final. Vas a tener una ventana justo en medio de la carrera. Si tienes una ventana de siete, ocho, diez vueltas para hacerlo, cada equipo va a tener una estrategia distinta. Queríamos meter ese elemento para seguir siendo disruptivos y poner en práctica una tecnología que, definitivamente, la gente la va a ver en la calle en un espacio de tiempo muy corto.

P: Para terminar, en Berlín le pregunté dónde se veía dentro de diez años. Hoy, me gustaría saber cuál ha sido su mejor momento y también el más decepcionante. Podemos empezar con el más decepcionante, porque para el mejor se me ocurre uno de hace tres años, con el bueno de Dilbagh Gill…

A. LONGO: –Risas– Ése es el más decepcionante, me encanta. Verme en la televisión en directo, con un gran amigo que es Dilbagh, me coge en brazos y nos caemos los dos al suelo. Sin duda, es mi momento más down en este Campeonato.

"HUGE shunt"

Celebrations get underway at @MahindraRacing following @alexlynnracing's home win!

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— Formula E (@FIAFormulaE) July 25, 2021

Positivos ha habido muchos. Yo recuerdo con muchísimo cariño el momento en el que recibimos el Gen1 en Donington. Spark hizo la entrega de los 44 coches que entonces eran, en fibra de carbono todos ellos todavía, porque no había ni decoraciones de equipos ni nada. Estaban todos los equipos y obviamente, los fundadores, esperando a esas cajas que iban llegando. Íbamos montándolo, hicimos una foto con los 44 coches, yo creo que ese es un hito histórico de la Fórmula E, pero ha habido muchísimos. De ahí a un año y medio, cuando hicimos la primera carrera en Pekín, aquel accidente brutal en la última curva, que yo creo que ni el mejor guionista del mundo hubiera pensado en un final tan estratégicamente positivo para la Fórmula E. Nos puso en el mapa de repente en la primera carrera. En definitiva, ha habido muchísimos momentos en la historia y sin duda, el peor el de Dilbagh –risas–.