TÉCNICA: Análisis del Red Bull RB20

En cualquier caso, y teniendo muy en cuenta que Red Bull ha entregado a los periodistas unos rénders muy sospechosos, con evidentes cambios de unos a otros, no podemos exponer conclusiones definitivas respecto a muchas de las cosas que vamos a analizar. Sólo tendremos que esperar unos días (hasta el miércoles) para conocer la verdad de cada montura y, como no, os traeremos todo el análisis desde Soymotor desde el modo más exhaustivo que podamos.

Sea como fuere, hay muchas cosas del RB20 que empiezan a quedar claras y son realmente interesantes, como vamos a ir viendo a lo largo de este artículo.

Vamos a empezar por lo más llamativo, la entrada de los pontones, que trae a todos los analistas técnicos de cabeza, pues a pesar de haber tenido una maqueta del coche no queda nada clara cómo será definitivamente. Sin duda, es radical, sea la solución que sea y muestra uno de los puntos claves de este coche: va muy cerrado, de momento, no se le ven elementos que puedan generar drag y todo conduce de forma limpia hasta el final del coche, por arriba y por abajo, para generar el mayor efecto suelo posible y la mayor carga aerodinámica con la mínima resistencia aerodinámica. Es decir, eficiencia pura.

En el montaje tenéis las cuatro versiones de entrada de pontones que hemos podido encontrar en las diferentes instantáneas:

• En el círculo superior derecho no hay entradas, es la que corresponde al rénder de este montaje.
• En el siguiente círculo (por debajo y a la derecha) tenemos un detalle de la maqueta real del coche que se presentó, con una entrada vertical, muy estrecha, que recuerda al concepto de entrada de aire sin pontones de Mercedes en el W13 y W14.
• El siguiente círculo por debajo es una foto tomada y aclarada del vídeo de presentación del coche donde la entrada que reducida a la mínima expresión, siendo muy estrecha y con una bandeja superior que va a la zona superior de los pontones.
• El último círculo está tomado de otro rénder del equipo y aquí parece que hay una estrecha de aire por debajo de una bandeja superior y con el chasis formando otra conducción que dirige el flujo de aire hasta esta zona, parecida a la solución del W15 de Mercedes.

En todos los caso, vemos que mientras toda la parrilla lleva una bandeja inferior dirigiendo el flujo de aire a la boca de los pontones (como el RB19), el RB20 la tiene por delante de la parte superior de éstos (ver líneas discontinuas) para llevar el flujo de aire a la capa límite de los mismos y de ahí hasta la parte trasera del coche.

La siguiente imagen nos permite ver las dos versiones de los rénders de esta entrada de los pontones: la de la izquierda parece más convencional con bandeja curva y la de la derecha directamente no tiene entrada de aire, cosa que muy difícilmente veremos.

Ahora bien, un imagen de la maqueta del coche en la presentación deja claro que la salida es estrecha y vertical, al estilo del Mercedes sin pontones (flechas roja). Hay que aclarar que Red Bull no tiene un coche cero pontones, sino una versión mixta. La entrada de aire, sí, es mínima, pero el coche tiene pontones frente al Mercedes (flecha verde), es decir, éstos se extienden hacia atrás, por encima del suelo y crean la mayor superficie del chasis del coche. De hecho, la colocación de la entrada de aire de los pontones, la bandeja superior y la forma de los pontones lo que nos muestran es la creación de dos canales por los que es conducido el flujo de aire hacia atrás: uno inferior, por encima del suelo y, otro, superior por la parte de arriba de los pontones que se extiende hasta el final del suelo. Lo contrario, pues, al concepto de cero pontones.

Los cambios de este monoplaza no sólo afectan a esta parte tan llamativa, sino al coche al completo, lo que resulta increíble teniendo una montura tan buena como la del año pasado. En primer lugar, el morro, que ahora se extiende hasta el flap principal del alerón delantero (2) y se achata (1). El camino opuesto al resto de la parrilla (que ha copiado lo que hizo el equipo el año pasado): morro retrasado y unido al segundo flap de la ala anterior. Todo ello está unido al concepto de chasis y pontones que hemos visto más arriba, pues el aire parte de esta zona del coche. Así que si Newey cambia radicalmente los pontones ahora tiene que llevar el flujo de aire desde adelante hacia atrás de esta forma que hemos explicado.

Y, como no, el alerón delantero se ha modificado completamente para dirigir el flujo de aire delantero hacia los nuevos pontones:+

1. Si el año pasado la zona más curva y la que genera más carga aerodinámica estaba en el centro ahora se ha colocado en el lateral.
2. Y a la inversa: la zona más recortada de los flaps ahora está en el centro del ala.
3. Además, la zona de extracción del flujo de aire fuera del coche (out wash) es más ancha y comprime menos el flujo de aire delantero.

Por supuesto, esto es muy provisional y el alerón delantero que veamos en los tests puede ser bien diverso. Veremos.

También la suspensión delantera ha cambiado. Se mantiene el pull rod, pero el brazo oblicuo inferior (1) está más elevado, quizás para dejar llegar el flujo de aire a los nuevos pontones ¿verticales? También la zona de unión de éste con el chasis se ha modificado.

Los canales Venturi parecen más simplificados (flecha roja), pero esta configuración sí que es difícil de creer frente al espectacular trabajo del año pasado.

Como podemos apreciar, el airbox se ensanchado y achatado respecto a 2023, quizás buscando una mayor refrigeración con la reducción de los pontones.

Red Bull ha introducido la estructura tubular de Mercedes (1) para dirigir mejor el flujo de aire hasta la parte trasera del coche, especialmente, en la zona de la ala viga. La parte superior de los pontones sigue sin cascada (2), levemente elevado el borde y orientada a la parte posterior del coche, donde debe confluir todo para generar la máxima carga.

Ahora bien, el trabajo en todo el chasis es impresionante y muestra cómo todo el coche se ha rediseñado, partiendo del coche de 2023:

1. De nuevo, vemos cómo la bandeja de entrada de aire en la zona de los pontones ya no está debajo de éstos, sino encima porque tiene otro propósito: llevar el flujo de aire por la parte superior de los pontones.
2. Se rediseña, afilándose todo el pontón en el lateral y la unión con el suelo del coche.
3. Además, la estructura tubular, que ya se intuía el año pasado, ahora se ha hecho más larga, hasta el final del coche, pero más estrecha dejando por todos lados unas líneas muy limpias, que nos habla de las ideas que sigue este coche de reducción de drag.

La siguiente comparativa nos deja ver de dónde ha tomado Red Bull prestada la idea de la estructura tubular (flecha roja), que llega de forma curva hasta el final, del equipo Mercedes. De nuevo, vemos cómo en otra de las maquetas la entrada de los pontones (flecha verde) parece ser vertical.

La inexcusable vista lateral nos deja ver otros cambios y percibir mejor algunos de los que hemos comentado:

1. El canal Venturi más externo parece rediseñado, aunque hay que ser cauteloso con esta cuestión hasta los tests de pretemporada.
2. Vemos de nuevo la bandeja sobre la boca de los pontones.
3. Hemos señalado la posible entrada de éstos, vertical.
4. El lateral del pontón pierde el corte que tenía para ser una pieza más limpia.
5. Se aprecia cómo la estructura tubular lleva el flujo de aire hasta el final del coche, cayendo en curva.
6. Se ha modificado levemente la aleta de tiburón.
7. El suelo presenta un faldón para conducir el flujo de aire, estilo a los faldones de la era del efecto suelo, pero la verdad es que es poco creíble esta solución. De nuevo, nos toca esperar.

Por último, la visión posterior nos permite apreciar la simpleza y limpieza de todos los volúmenes del RB20:

1. En la zona interior del suelo.
2. El lateral del pontón.
3. Su parte superior.
4. La estructura tubular.

Hay que esperar a la pista para ver algunos de los detalles reales de este coche, pero sin duda no deja de ser una gran sorpresa por todas las novedades que trae. Veremos si el resto de rivales puede estar a la altura.