La FIA desvela sus planes para los F1 de 2026: más ágiles, ligeros y DRS menos potente

La nueva normativa se centra en las unidades de potencia, con un cambio hacia el combustible sostenible y turbohíbridos modificados. Una situación que ha dado entrada a Audi y también ha convencido a Honda para erradicar el MGU-H. Aunque las novedades en el motor sólo son uno de los ejes fundamental del salto generacional. Quieren que la calidad de las carreras aumente y, por eso, han añadido más detalles sobre el futuro borrador de la reglamentación, que se publicará en el mes de junio. 

Todavía son ideas generales, pero ya se han dado a conocer algunos detalles en varias ocasiones. La FIA, eso sí, mantiene el misterio de los chasis, aunque ha dado algunos detalles sobre el peso y el ‘nuevo’ DRS. También parece claro, según recoge Motorsport, que las dimensiones de los Fórmula 1 van a cambiar en 2026. 

La disposición básica del coche, según ha explicado al citado medio Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, ya está definida y, efectivamente, tendrá diferencias con respecto al actual. No tanto en cuanto a estética ni tampoco en cuanto a velocidad, aunque en última instancia esto tampoco parece lo más importante.

Para empezar, los monoplazas serán más cortos. La distancia entre los ejes se verá recortada de los 3.600 milímetros actuales a los 3.400. Algo que también se notará en el ancho del coche: serán 10 centímetros más estrechos, así que se reducirán de los 2.000 mm a los 1.900. 

El motivo no es otro que la reducción del volumen de los F1. Quieren reducir de forma significativa el límite de peso, “entre 40 y 50 kilos en 2026”, ha revelado Tombazis. Así, se consigue el concepto de “coche ágil”, ya que en los últimos años, se han vuelto más voluminosos y pesados. Aunque si hay otro factor que se verá modificado será la carga aerodinámica, que se reducirá al aligerar los coches. Habrá menos carga sobre las piezas, y eso ayudará a que se rebaje a su vez gran parte de la carga en la suspensión, por ejemplo. Así que se podrá reducir, en consecuencia, el peso. 

Las llantas también son objeto de estudio. El objetivo es que se llegue a las de 16 pulgadas, con un diámetro y anchura, tanto delantera como trasera, menor. Será una forma de ahorrar con respecto a las actuales de 18 pulgadas. 

Todos estos cambios provocarán que haya una evolución en el concepto aerodinámico de la actualidad. Habrá efecto suelo, y también se espera que las reglas vayan propiciando poco a poco más enfrentamientos en pista. Una cuestión que cobra especial relevancia después de finalizar 2023, porque los equipo pudieron introducir un diseño que perjudicaba el flujo de aire de los coches perseguidores. Aunque Tombazis ya ha admitido que saben por qué ha pasado eso y, para la retahíla de normas de 2026, esperan poder solucionarlo. 

EL ‘NUEVO’ DRS

El DRS también ocupa un lugar importante. Uno de los cambios principales será la incorporación de una aerodinámica móvil que ayudará a paliar la resistencia en recta. Pero hay ciertas dudas sobre su funcionamiento y, sobre todo, si echará por tierra los efectos del DRS. También se ha hablado de la posibilidad de que se utilice de forma inversa, lo que propiciaría que los coches de delante tuviesen que utilizar ángulos de alerón más agresivos. 

"Habrá un cambio de incidencia en el alerón delantero", ha afirmado Tombazis, pero no se ralentizará al coche que vaya primero. Todavía no se han dado los últimos retoques al concepto del DRS, pero hay varias ideas sobre la mesa, puesto que el fin último es que se vean más adelantamientos en pista. 

Habrá algo equivalente al actual para que el monoplaza que vaya en persecución, llegados a una distancia concreta, tenga la potencia suficiente como para poder atacar. Pero no se sabe si será un cambio adicional de un componente aerodinámico en recta, en curva, o si será parte de la energía del motor. De momento, se están haciendo las pruebas pertinentes para decantarse por la mejor elección posible. 

Eso sí, la intención es que los coches se pasen unos a otros en recta en recta. "Queremos que haya una lucha, y que los pilotos tengan que usar su habilidad", ha insistido Tombazis. Bajo ningún concepto quieren volver a los adelantamientos imposibles.

LOS TEMORES DE RED BULL

El equipo Red Bull ha encabezado una serie de preocupaciones, sobre todo por la energía de la batería de los monoplazas en recta. Con el elemento motor de combustión interna de la unidad de potencia bajando de 550-560kw a 400kw, y el elemento de la batería saltando de 150kw a 350kw, los futuros motores en los coches actuales llevan a pensar que esa problemática podría ocurrir. Incluso con coches más ligeros podría llegar a ser un problema, porque los pilotos tendrían que hacer cosas extraordinarias para intentar recargarla. 

Pero para Tombazis, esto no tiene demasiado fundamento, ya que esas simulaciones están lejos de la actual. Tal vez, a su juicio, se han adelantado un poco a la hora de opinar.