Análisis GP Italia F1 2023: el arma oculta de Red Bull

Ferrari llegaba a Monza en mitad de una temporada tremendamente complicada, sabiendo que era la mayor oportunidad de conseguir luchar por algo más que un podio. Era un circuito que se adaptaba bien a sus características y en el que podía ser la amenaza contra Verstappen, como así se tradujo en la clasificación, donde el equipo rojo volvía a la primera posición en el coche de Sainz. Una gran posición de inicio, pero en la que la gran duda iba a ser hasta dónde se podría mantener.

Esta fue la evolución de las vueltas marcadas por los dos pilotos y las distancias acumuladas entre ellos:

La carrera marcó varias fases muy diferenciadas. Durante las catorce primeras vueltas de carrera, Sainz fue capaz de tener a Verstappen por detrás, con unas diferencias que no cambiaban, rodando ambos en los mismos tiempos. Pero desde la vuelta 14 hasta la 19, cuando Verstappen pudo superarle, Sainz cayó en sus tiempos, mientras Verstappen seguía rodando igual que antes. La segunda tanda de carrera estuvo muy orientada hacia Verstappen, que sistemáticamente fue más rápido que Sainz desde la vuelta 24, hasta que a falta de tres giros para el final decidió levantar y gestionar la distancia para rebajar la exigencia en su motor. 

Estas fases de la carrera dejaron la siguiente situación general:

Verstappen fue poco más de una décima mejor que Sainz durante la carrera, un tiempo que estaba colocado en la zona central de la vuelta, y que en el primer y tercer tramo mostraban unas diferencias muy reducidas, de escasas centésimas. Una evolución de carrera que también se marcaba en cada parte de la carrera:

En la primera parte de la carrera apenas hubo cinco milésimas, y las diferencias eran casi idénticas. En la primera zona Verstappen era capaz de llegar más rápido tanto a meta como al final del sector, pero en la segunda Sainz sacaba más por el paso en Lesmo. Esto se podía ver en la comparativa de vuelta:

Sainz durante varios momentos de la vuelta empezaba a perder energía en la fase final de las rectas, lo que llevaba a que Verstappen pudiera recortar distancias, sobre todo al final de la recta de meta y en parte al final de la segunda recta. Pero era la salida de la chicane, con más gas y en el paso por las dos Lesmo donde era capaz de hacerle el tiempo, que gestionaría al final de las rectas, cuando empezaba a perder energía y Verstappen se acercaba. Una gran velocidad, pero a costa del grip procedente de los neumáticos.

Este grip fue llegando a su final vuelta tras vuelta, y en la vuelta 15 fue superado por Verstappen, abriendo una fase de cuatro giros muy decisiva:

En estas cinco vueltas Sainz perdió un segundo por vuelta, con unos neumáticos que ya simplemente no estaban, y que se dejaron notar con toda la claridad en el segundo y tercer tramo. En aire limpio Sainz era mejor que Verstappen, pero sólo al final de recta, como se puede ver en la siguiente imagen:

Sainz llegaba mejor al final de recta, y en la primera chicane frenaba más tarde que Verstappen. Pero lo más sangrante era ver que no tenía ya de dónde agarrarse, y en las dos Lesmo la pérdida de tiempo era sideral, casi seis décimas en dos curvas. El paso por Ascari también fue parecido, pero en la última curva acababa perdiendo mucho más, a pesar de acelerar más, pero con menos velocidad de vértice. No había neumático ni de dónde agarrar.

Una vez que se cambiaron los neumáticos en boxes se dio paso a una segunda parte de carrera un poco más larga, que trajo este ritmo de carrera:

En estas 23 vueltas que comprendió el tramo, desde la vuelta 24 a la 48, Verstappen sacó cuatro décimas a Sainz. En el primer tramo todo era muy similar, llegaba un poco más rápido Sainz al final, pero en el segundo tramo Verstappen hacía tres décimas y en el final otro para acabar con una diferencia de cuatro décimas. 

Estudiando las diferencias se podía ver que en las dos primeras rectas cambiaba poco e incluso Sainz era mejor, al acabar con más velocidad cada tramo, sin ceder demasiado en la curva lenta. Pero desde la segunda chicane hasta la segunda Lesmo cedía tres décimas por pura velocidad mínima en cada curva. Tenía claro que no podía hacer lo de la primera tanda o acabaría sin neumático, por lo que tuvo que gestionar más. Misma situación en el paso por Ascari y en Parabólica, Verstappen tuvo el grip durante más tiempo y pudo dejar cada vez más atrás a Sainz.

Ferrari pudo vivir mientras vivieron sus neumáticos, pero el Red Bull tiene mucha de su ventaja en la gestión de ruedas, y si lo que hay por encima del neumático es imbatible, lo que hay por debajo del coche ya les hace no tener rivales. Sólo la mala suerte hará que este increíble Red Bull deje de ser competitivo, porque es la optimización del reglamento actual.