Análisis GP Bélgica F1 2023: McLaren, fuera de la batalla por error propio

McLAREN, SIN VELOCIDAD EN RECTA El gran problema de McLaren este fin de semana se ha encontrado claramente en recta, y las hay de dos muy importantes en el trazado belga. Spa es, junto a Silverstone, el circuito por excelencia en lo referente a la eficiencia aerodinámica, donde es crucial generar tanta carga aerodinámica posible a expensas de la mínima resistencia aerodinámica posible. El primer y el último sector son de velocidad punta pura, mientras que el sector central es crítico en la generación de carga aerodinámica debido a sus curvas de elevada velocidad. 

Al observar la comparación de la telemetría de Leclerc y Piastri de la clasificación, llama muchísimo la atención la cantidad de tiempo que se deja el McLaren respecto a Ferrari en recta tanto en el primer sector como en el último sector. Piastri pierde en torno a ocho décimas, que no es poco, en recta, mientras que en curva rápida recupera cinco décimas aproximadamente. Esto indica claramente una diferencia de configuración aerodinámica muy clara entre el McLaren y el Ferrari, con el equipo británico optando por una configuración de mucha mayor carga, lo cual les hizo perder muchísimo tiempo en recta debido a una mucha mayor resistencia aerodinámica, mientras que como contrapartida en curva rápida eran notablemente superiores gracias al mayor agarre aerodinámico que el ala de mayor carga aerodinámica aporta.

Tal y como se detecta en la comparación de las telemetrías de clasificación, en la imagen comparativa superior se aprecia de forma evidente la diferencia de ala trasera entre el Ferrari y McLaren, motivo que tanto les perjudicó en recta y que no les fue suficiente para compensar lo perdido en curva rápida. 

EN CARRERA, SIN OPCIONES DE LUCHAR En el análisis de las vueltas de clasificación ya vemos que McLaren se equivocó en la elección de configuración aerodinámica, la cual fue orientada a una configuración de mojado donde con más ala McLaren hubiera contado con ventaja. Sin embargo, esa lluvia nunca llegó en carrera y McLaren se quedó fuera de batalla en carrera pese a haberse mantenido relativamente cerca en clasificación

Norris perdió posiciones rápidamente en la salida dada la incapacidad de defenderse en recta, lugar en que se efectúan siempre la mayoría de adelantamientos en F1. Esto le hizo retrasar posiciones y se vio bloqueado por rivales más lentos que él, donde no pudo aprovechar el gran extra de velocidad que tenía en curva rápida al ir mucho más cargado de ala. En recta, en cambio, era muy vulnerable y es ahí donde perdía posiciones. Lo mismo le sucedió a Mercedes con Russell, con quien optaron por una configuración de demasiado carga aerodinámica que encadenó problemas similares a los de McLaren con Norris. Finalmente McLaren tan solo pudo sumar 6 puntos con el 7º puesto de Norris, mientras que Piastri se quedó fuera de combate a las primeras de cambio en la curva 1.

FERRARI APROVECHA SU OPORTUNIDAD Ante la ausencia de McLaren, especialmente en ritmo de carrera, la batalla de Ferrari por ser el mejor del resto tras Red Bull pasó a ser frente a Mercedes. Y, en esta ocasión, les vencieron.

En la comparación de las vueltas de clasificación entre Leclerc y Hamilton, se ve cómo Mercedes y Hamilton optaron claramente por una configuración de menor carga aerodinámica que Ferrari, siendo más veloces en recta debido a una menor resistencia aerodinámica pero cediendo en el revirado y rápido sector central.  Finalmente tanto en clasificación como en carrera el Ferrari de Leclerc se impuso a Hamilton, en que se demostró que el Ferrari en trazados de eficiencia aerodinámica funciona y que poco a poco continúan dando pasos adelante. 

EL CUIDADO DE LA AERODINÁMICA, CLAVE EN F1 De esta manera, hemos observado lo sensibles que son los monoplazas a los cambios en su aerodinámica, como en este caso en la configuración de carga aerodinámica que tanto puede afectar al rendimiento de un monoplaza. En circuitos de velocidades tan elevadas como Spa la aerodinámica es crítica. Se debe generar tanta carga aerodinámica posible a expensas de la menor resistencia aerodinámica posible. En otras palabras, prima la eficiencia aerodinámica. 

Para lograr esta ansiada eficiencia aerodinámica los equipos de F1 dedican horas de sudor y esfuerzo para hacer sus monoplazas lo más eficientes posible. Esa es la gran clave del éxito de un monoplaza de F1.

En esta imagen comparativa se observan los alas traseras de los cuatro equipos más en forma en el momento. Todos han usado alas adaptadas a las circunstancias de Spa, donde es importante generar carga aerodinámica en el sector central pero también se debe ser veloz en las largas rectas, razón por la cual se trata de reducir el área frontal de estos componentes tan importantes aerodinámicos. 

La mayor parte de la carga aerodinámica producida por un F1 es con el suelo, donde se genera hasta el 50% de la carga total del monoplaza. Sin embargo, gran parte de la resistencia aerodinámica de los F1 se encuentra en las alas, tanto delantero como trasero, debido al gran área frontal que tienen. Por tanto, el diseño de estas alas también es crucial para generar con ellos la máxima carga aerodinámica posible a costa del menor drag posible para volar en recta, donde es fundamental hacerlo en carrera para adelantar y defender posición. Así pues, es muy importante entender cómo el conjunto de los componentes de un F1 debe estar todos diseñados en armonía para maximizar el rendimiento de los monoplazas y hacerlos lo más completos posibles. Es ahí dónde se encuentra la dificultad para crear un monoplaza rápido y capaz de ganar mundiales, y ahí es dónde las grandes mentes pensantes de la F1 sacan su talento a relucir. Un trabajo en equipo absoluto.