El Lamborghini Gallardo celebra su 20º aniversario

Parece que fue ayer mismo cuando se presentó el Lamborghini Gallardo, pero en realidad han pasado nada menos que 20 años. Dos décadas desde que se pusiera en circulación uno de los mayores éxitos de la firma de Sant’Agata, que se llegó a convertir en el modelo más vendido de la compañía hasta la llegada del Huracán, su reemplazo, que fue superado, posteriormente, por el Lamborghini Urus.

El Gallardo era el sucesor del Lamborghini Jalpa, un modelo que había dejado la producción en 1988 y para el cual, la firma italiana no había creado un reemplazo por falta, básicamente, de liquidez. En Sant’Agata no tenía presupuesto suficiente para continuar con garantías y por ello, Chrysler se hizo con la empresa en 1987 y detuvo todos los proyectos a excepción del Diablo. Los americanos tenían grandes planes, como el lanzamiento de un modelo de acceso a la gama con el que atraer a más compradores y poder llenar las arcas, pero nunca se llegó a desarrollar nada parecido, pues la recesión de comienzos de los 90 acabó con todas las esperanzas de un crecimiento rápido.

Realmente, el reemplazo del Lamborghini Jalpa estaba en desarrollo cuando llegó Chrysler, un trabajo que la firma norteamericana continuo hasta que la demanda cayó estrepitosamente durante el arranque de la década de los 90. Cuando Chrysler detuvo el trabajo, el coche estaba en la etapa final de desarrollo. Sin embargo, las cosas se pusieron tan feas que Chrysler vendió Lamborghini a Megatech en 1993, quienes presentaron el Lamborghini Cala en 1995, un coche que se basaba en el proyecto L140 –el reemplazo del Jalpa– vestido con un diseño de Giugiaro. El caso es que no había dinero para seguir con el trabajo y Megatech, finalmente, tuvo que deshacerse de la compañía en 1998.

Fue aquí cuando apareció Audi y las cosas cambiaron mucho para Lamborghini. El primer paso fue hacer algo aceptable para reemplazar al Diablo –cuyo resultado fue el Lamborghini Murciélago– y comenzar con un modelo de acceso desde cero. Es decir, no se aprovechó nada del trabajo que se había realizado hasta la fecha, tan solo se mantuvo el concepto y la idea de animarlo mediante un propulsor V10, una configuración que nunca había tenido un Lamborghini.

El diseño se encargó, nuevamente, a Ital Design –quienes también dieron forma al Bugatti EB16.4 Veyron–, que presentaron una propuesta que fue modificada por un tal Luc Donckerwolke, quien había sido responsable del diseño del Murciélago y quien en esos momentos era el jefe de Diseño de Lamborghini. El motor, por su parte, fue el resultado del trabajo del ingeniero Massimo Ceccarani –director técnico de Lamborghini en esos momentos–, con la colaboración de Maurizio Reggiani –responsable del desarrollo del motor y diseño en la Oficina Técnica de Lamborghini–.

Maurizio Reggiani recuerda que “el L140 tenía un motor V10 de 72° con la caja de cambios integrada en el área del cárter de aceite, diseñado por Lamborghini, y no era práctico de producir para el tipo de automóvil al que estaba destinado. Además, la posición de la caja de cambios debajo del motor generaba un centro de gravedad alto, lo que no garantizaba las características de conducción y manejo que debería tener un superdeportivo Lamborghini. Entonces, cuando comenzamos el proyecto con el nombre en clave “baby Diablo”, se eligió un V8 y se decidió buscar un motor potencial entre los que ya estaban en el mercado, incluido el Audi de ocho cilindros. Con la posterior adquisición por parte de Audi, se decidió producir un automóvil completamente nuevo con un marco tubular de aluminio y un motor de diez cilindros, diseñado por Lamborghini, y una transmisión completamente nueva, tanto manual como robotizada”.

El resultado del proyecto, el Lamborghini Gallardo, supuso todo un acontecimiento en su presentación. De diseño espectacular, fue rápidamente criticado al prescindir de las puertas de apertura en tijera, características de Lamborghini desde la puesta en escena del Countach, pero tenía destalles creados ex profeso que hacían olvidar detalles tan nimios como la apertura de las puertas. Detalles, por supuesto, como su motor, un V10 5.0 de aspiración natural –4.961 centímetros cúbicos exactamente–, capaz de rendir 500 caballos a 7.800 revoluciones, creado a partir del V8 4.2 de Audi con la colaboración de Cosworth Engineering –propiedad de VAG–.

Como explica Maurizio Reggiani: “Para que se pudiera producir en las cantidades previstas, el V10 debía tener una V de 90°, por lo que se decidió adoptar un “pasador partido” en el cigüeñal, que permitía un encendido regular incluso si el el cárter tenía cilindros de 90°. El cárter, que hasta entonces contaba con revestimientos insertados y revestimiento de Nikasil en el revestimiento, fue revisado y rediseñado por los ingenieros de Lamborghini, para ser fabricado con una aleación de aluminio hipereutéctico que permitía fundir el revestimiento directamente sobre el aluminio. Esto permitió reducir la distancia entre los cilindros y, en consecuencia, la longitud del motor, el peso y los costes. Esto dio lugar al motor MPI V10 de 90° de 5 litros que se instaló en la primera serie de Gallardo”.

El chasis era una estructura de aluminio formado por piezas extruidas soldadas a elementos de conexión de aluminio fundido. La transmisión, manual de seis relaciones con una automática con mandos en el volante opcional, se combinaba con un sistema de tracción total que convirtió a la berlinetta italiana en uno de los referentes de su segmento en cuanto a comportamiento y logró, por fin, que Lamborghini fuera rentable. Sin lugar a dudas, el Gallardo –en relación a Francisco Gallardo, criador de toros del siglo XVIII en Santa María, Cádiz–, fue uno pilares que ayudaron a establecer financieramente a la firma de Sant’Agata tras años de problemas y tropiezos.

Se fabricaron un total de 8.588 unidades, de lo cuales, 5.942 era berlinettas y 2.646 spiders. Desde entonces, Lamborghini ha batido sus propios récords de ventas año tras año, hasta la llegada del Urus, que ha terminado por arrasar con todas las cifras que había logrado la compañía hasta el momento.