Análisis GP Austria F1 2023: Las mejoras de Ferrari funcionan

Al estar el grupo perseguidor tan cerca unos de otros, ya que sin Verstappen tendríamos un Mundial realmente emocionante, cualquier mejora que dé resultado puede cambiar varios puestos al final de la carrera. Por eso, dependiendo de cuándo vayan evolucionando los monoplazas, unos equipos serán más competitivos en unas pruebas y otros remontarán en otras. Además, una clave de la carrera del GP de Austria que no se ha apreciado demasiado reside en los neumáticos. Pirelli decidió traer los 3 compuestos más blandos que son el C3, C4 y C5, por lo que el agarre del neumático lo iban a tener a su disposición los equipos, pero tenían que centrarse en la degradación y gestión de las gomas, como se pudo ver al tener tres tandas en carrera y que en cada uno de los stints se mejorasen los tiempos en las cinco primeras vueltas y luego entrara muy pronto la fase de gestión.

Vamos a estudiar en primer lugar cómo es Red Bull Ring para saber en qué zonas han sido más eficaces cada uno de los pilotos que pelearon por los puestos del podio y de la zona media.

El circuito donde se disputa el GP Austria se compone por dos partes muy diferenciadas: la primera mitad de la vuelta, hasta la curva 4, nos encontramos con tres fuertes frenadas pasando de los 310 kilómetros/hora hasta menos de los 150 kilómetros/hora en la primera curva, menos de 100 kilómetros/hora en la tercera y algo más de 100 kilómetros/hora en la cuarta; por lo que tenemos una zona de claro carácter longitudinal, donde es necesario tener una frenada estable y eficaz, pero sobre todo donde hay que priorizar la salida y traccionar correctamente ya que a estas curvas les siguen largos tramos de gas a fondo.

El resto del circuito está compuesto por curvas cuya velocidad de paso oscila entre los 180 y los 250 kilómetros/hora, con una T6 y T10 de media velocidad, pero con la T7 y T9 cuyo paso supera los 200 kilómetros/hora. En estas zonas hace falta una gran parte delantera del monoplaza, mucha dirección y estabilidad en curva. Es donde actúa la carga aerodinámica que puede penalizar en las rectas al sufrir mucho drag; pero que si el monoplaza tiene un buen suelo y hace trabajar correctamente al difusor, puede sumar muchos puntos de carga aerodinámica efectiva, que es la que suma apoyo a alta velocidad, pero no quita velocidad en recta por drag, siendo ésta una de las claves del Red Bull.

Una vez entendemos cómo es Red Bull Ring vamos a ver la comparativa entre Sainz, Norris y los pilotos de Mercedes y Aston Martin.

Entre estos pilotos que formaron el grupo perseguidor a los que completaron el podio encontramos tan solo 0,6 segundos de diferencia en sus ritmos de carrera, que si descartamos el ritmo de Russell, quien estuvo fuera de posición todo el fin de semana, tenemos a cinco pilotos separados por menos de cuatro décimas de segundo en cada vuelta. En el primer sector, compuesto por solo la frenada de la T1 donde se baja desde los 310 a los 150 kilómetros/hora, Sainz es el más rápido del grupo con tres centésimas de ventaja sobre el ritmo de Norris y algo más respecto los pasos de Hamilton y Stroll. En el tramo central, donde encontramos las curvas más lentas de Red Bull Ring y la T6 que es de media velocidad, con un paso de 180 kilómetros/hora, Sainz vuelve a ser el más rápido pero los Aston Martin consiguen décima y media de segundo respecto al paso de Norris y Hamilton. Por último, en el tramo final, el que tiene las curvas más rápidas y donde la parte delantera es lo más importante, Norris es el más eficaz de este grupo seguido de cerca por Sainz, una décima de segundo pierden Alonso y los pilotos de Mercedes, mientras que Stroll es el más lento en esta zona, demostrando que la mejor parte delantera la tienen McLaren y Ferrari; mientras que Aston Martin subvira demasiado en curvas de alta velocidad comparado con sus rivales.

Otro aspecto importante que tratar está estudiando los puntos de detección, ya que en cada uno de los puntos los que menor velocidad alcanzan son los hombres de Aston Martin, siendo todas velocidades superiores a los 225 kilómetros/hora, lo que demuestra que el monoplaza verde sufre mayor drag, van muy sobrecargados aerodinámicamente principalmente en la zona trasera usando alas para conseguir el apoyo, pero sufriendo drag que les deja por detrás en términos de velocidades elevadas.

Si combinamos el ritmo de los pilotos del mismo equipo tenemos una imagen más clara, donde Sainz, Norris y los Aston Martin están separados por menos de tres décimas de segundo, destacando Ferrari en velocidad en recta y curvas lentas, traccionando muy bien y sin sufrir drag; la curva rápida es para McLaren, aunque seguido de cerca por Ferrari, mientras que Aston Martin aguanta en curvas de menos de 190 kilómetros/hora pero, superando esa barrera, donde cada vez importa más la zona delantera y la carga aerodinámica que seas capaz de generar en el primer eje para poder girar fácil el monoplaza en curvas de alta velocidad, es donde se deja el tiempo.

Por detrás queda Aston Martin penalizado principalmente por el ritmo de Russell que ha sido el más lento de los pilotos de este grupo.

Estudiando el ritmo en cada una de las partes de la carrera, vemos cómo el neumático duro le funcionó muy mal a Aston Martin siendo el compuesto con el que más tiempo perdió Alonso: 0,6 segundos con Sainz, 0,3 con Hamilton y 0,2 con Norris en la primera tanda, mientras que con el medio tan solo se dejó 0,4 segundos con Sainz y menos de una décima de segundo con Norris en la parte central de la prueba y en la parte final fue el segundo con mejor ritmo de este grupo. Por su parte, Stroll fue el más lento con el duro en la segunda tanda y en la tercera, terminando antes de tiempo para colocar un segundo juego de medios y hacer la carrera con tres paradas en boxes.

Sainz fue el piloto líder en cada fase de la carrera, funcionando bien tanto con el C3 como con el C4; mientras que Norris fue el que mejor hizo funcionar al neumático duro después de Sainz dejándose tan solo 161 milésimas por vuelta respecto al piloto de Ferrari en la misma fase de la carrera en la que colocaron este compuesto.

En definitiva, Ferrari y McLaren han conseguido dar un paso adelante con las mejoras centradas principalmente en el suelo del monoplaza, con las que generan mayor carga aerodinámica sin penalizar por el drag, pudiendo ir con menos ala trasera y ser más competitivos en recta que por ejemplo Aston Martin. Hay que ver la importancia que tuvieron los neumáticos en el resultado del GP Austria, ya que el Ferrari es un monoplaza muy dependiente del agarre de las gomas y por ello son tan eficaces a una vuelta y funcionan mejor con gomas blandas, lo que podría haberles impedido en Montmeló mostrar este nivel, mientras que Mercedes puede que sobrecaliente los neumáticos, haciendo trabajar muy bien las gomas duras y consiguiendo destacar en el GP España; pero necesitando una mayor gestión con las blandas en carrera, lo que les ha impedido atacar tanto en Red Bull Ring.

Estas cuestiones podrán ser respondidas en Silverstone, ya que es un trazado de alta velocidad, donde prima la carga aerodinámica para mantener la velocidad de paso elevada, aunque hay tres puntos donde se puede volver a ver el trabajo longitudinal y esta vez volveremos a los neumáticos duros. De esta manera, si Mercedes vuelve a destacar sobre el resto del grupo perseguidor implicará la gran dependencia que van a tener usando neumáticos de gran dureza; si Ferrari se queda sin ritmo será por depender demasiado del agarre que aportan las ruedas blandas y queda determinar lo que puede perder por subviraje en curva rápida Aston Martin y si McLaren se logra enganchar en la pelea de este grupo o Austria ha sido un espejismo conseguido principalmente por las manos de Norris.