Análisis Clasificación GP España F1 2023: Verstappen y Red Bull son imbatibles

LOS PROTAGONISTAS – ASÍ ESTÁN LOS EQUIPOS

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Uno de los puntos siempre clave en la temporada es la clasificación de Montmeló, por todo lo que muestra y dice de los equipos. Este año no fue la excepción y dejó muchos puntos de casi todos los equipos. Lo primero, y más relevante, fue ver que Verstappen está sólo al frente, pilotando el mejor coche, por lo que no hay una manera clara de poderle superar. El coche más rápido en recta sin perder velocidad en curva, una combinación simplemente imbatible, que se queda incluso más lejos a una vuelta. Pérez además demostró que el campeonato es muy largo como para poderle hacer frente, y se quedó a más de 1seg, sin llegar a la ronda final. Mercedes pudo dar un paso adelante y dejar a Hamilton a cuatro décimas de Verstappen, localizadas en el primer y segundo tramo de la vuelta. Situación muy parecida a McLaren y a Sainz, que acabaron en una décima. El primer tramo fue muy parecido para los tres, la zona final también y en el tramo central Hamilton pudo tener una décima clave. En todo caso quedó muy claro que no tienen la eficiencia del Red Bull, y que este año están más atrás de lo que les corresponde. 

Fue una gran sesión para el equipo McLaren, que dejó a Piastri a poco más de dos décimas de Norris, localizada en la zona final de la vuelta por el menor ala que llevaba, y por delante de Alpine, lo que también habla de la gran parte delantera de McLaren, un coche no tan longitudinal como es el Alpine y que se desenvuelve mejor en los tramos más virados. Alpine, por su parte, necesita que predomine más la zona trasera para poder hacer grandes actuaciones, como ya demostraron en Montecarlo hace unos días. La gran noticia, en parte, pudo ser la ausencia de Aston Martin y verles como sexto equipo. Casi todo lo que perdieron se ubicó en la recta de meta, un coche con mucha carga pero mucho drag, que penalizó mucho a final de recta. Desde T4 no estuvo tan lejos de sus rivales, aunque era complicado para ellos llegar más allá. No obstante habrá que esperar a la carrera para poder tener una idea más clara de su rendimiento.

También quedó confirmada la división de la zona media en dos partes, y de que Haas, Alpha Tauri, Alfa Romeo y Williams están en el segundo grupo. Todos ellos estuvieron en el 1:13, a una distancia de cinco décimas de McLaren con Norris, encontrada en la menor carga y velocidad en curva que eran capaces de producir. Haas pudo superar a Alpha Tauri en la zona final por la mayor velocidad de entrada en recta, mientras que Alfa Romeo sufrió un poco más en recta, con un coche muy cargado pero muy lastrado a nivel aerodinámico. Los más lentos fueron claramente Williams, que si bien a final de recta podían llegar bien en el momento en que llegaban las curvas su rendimiento caía claramente.

A continuación vamos a estudiar lo que nos dejó cada zona. Pasa saber qué tiene el circuito en cada zona puedes ver el estudio del trazado aquí. 

La primera parte de la vuelta resaltó el rendimiento en recta de los coches. Ahí se pudo ver que Red Bull fue el mejor coche, por delante de Mercedes, Ferrari, McLaren y Alpine, separados entre ellos por apenas una décima. La nota más predominante fue ver que Aston Martín cedía algo más de una décima con la cabeza, y se quedaba a la altura de Alpha Tauri. Williams era, junto a Alfa Romeo los equipos más lentos en esta zona, a pesar de su buena velocidad a final de la recta.

En la segunda parte ya se pudo ver que Red Bull ampliaba considerablemente su ventaja en más de dos décimas sobre Mercedes. Una zona en la que no había muchas diferencias y llevaba a que McLaren, Aston Martin y Ferrari estuvieran en la misma décima. Aquí es posible que se hayan visto los daños en el coche de Alonso, consecuencia de su salida de pista en la última curva durante Q1. Alpha Tauri se quedó a dos décimas de ellos, muy cerca de la posición de Haas, Alfa Romeo perdía una décima más con respecto a ellos y Williams era el equipo que más problemas encontraba, cerrando la tabla con sus dos coches. 

Y la parte final de la vuelta ponía varias cosas sobre relieve. La primera es que Norris y McLaren tienen una gran parte delantera, que no es capaz de igualar el Alpine, mucho más orientado a la frenada y tracción. Red Bull estaba en una gran posición, con su segundo puesto y Alonso, a pesar de los claros daños, se quedaba en una posición muy cercana a ellos, sacando tiempo a Hamilton y Sainz. Alpine ya se encontraba en una posición algo más retrasada, Alfa Romeo podía tener una gran actuación con Zhou y Alpha Tauri y Williams completaban el grupo.

A nivel de velocidades nos podíamos encontrar también con varios puntos clave, que podemos agrupar por equipos: 

• Red Bull: es el coche con más velocidad en recta y en curva, su eficiencia está al alcance de muy pocos y consiguen producir mucha velocidad en curva con un coste de drag muy reducido. Todo ello se produce a partir de su suelo, el elemento clave de su gran rendimiento, y de cómo consiguen hacer que no sea el ala sino todo el coche sea el DRS.
• Ferrari: han mejorado la velocidad en recta este año, pero se han dejado en el camino velocidad en curva y sobre todo margen sobre los neumáticos. Era uno de los problemas que tenían el año pasado, ahora les falta el segundo, la carrera
• Mercedes: a pesar de que los dos pilotos llevaban configuraciones diferentes, Russell de más carga y Hamilton más orientada a la recta todavía les falta un paso para llegar a la parte de cabeza.
• Aston Martin: han encontrado durante todo el fin de semana muchos problemas de drag en recta. Ceden alrededor de 6kmh en recta, consecuencia de tener un coche con mucha generación de carga y muy baja velocidad máxima. Esto beneficia a la gestión de neumático, pero a una vuelta es un problema.
• McLaren: muy en línea de Aston Martin, coche con mucha generación de carga, con muy buena parte delantera y muy baja velocidad en la recta.
• Alpine: lo opuesto al McLaren, coche muy rápido en recta, que va a basar todo en la tracción, generación de velocidad a salida de curva y en que las curvas sean lo más lentas posibles. 
• Alfa Romeo y Haas: son coches complicados de poder entender, muy variables en función del tipo de terreno en el que se encuentren. En el caso de Alfa Romeo les falta estabilidad en curva media y rápida y en Haas tienen mucha aceleración y un paso por curva media y rápida bastante bueno.
• Williams: en el momento en que hay curva y exigencia lateral se van, necesitan un tramo muy longitudinal para poder mostrar una buena prestación.

NEUMÁTICOS – ASÍ SE HAN COMPORTADO

Para el Gran Premio de España Pirelli ha traído los tres neumáticos más duros el C1, C2 y C3 ya que nos encontramos en el primer circuito con carga lateral importante. El comportamiento de los neumáticos es el siguiente.

Y tomando como referencia los deltas de neumático en fase de carrera nos encontramos con esta situación.

El blando ha mostrado una elevada degradación que le ha sacado de la ventana de consumo aceptable en la vuelta 15, mientras que el medio se ha podido ir hasta la vuelta 21 y el duro hasta la vuelta 30. Todo esto como consecuencia de la elevada que supone el circuito, este año aún más expuesta con la entrada de la curva 14, que tiene un comportamiento muy parecido a la 3 o la 9.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Con la variabilidad de neumáticos que ha habido a lo largo de todo el fin de semana, consecuencia de la lluvia y la presencia de neumáticos de pruebas, los datos no son definitivos, pero queda muy claro que el medio y el duro serán las opciones más claras para el rendimiento en carrera. No debería haber problemas de escasez, aunque en todo caso harán falta más neumáticos que en otras carreras.

ESTRATEGIAS – LAS VÍAS DE CARRERA

Este ha sido el histórico de SC y lluvia en las últimas ediciones.

Durante los últimos años no se ha visto una elevada presencia de VSC o SC durante las carreras. De hecho, en los últimos tres años sólo hemos tenido un periodo de control, entre la vuelta 9 y 13. Los periodos que van a mostrar más riesgo son los colocados entre la primera vuelta y la vuelta 12, y en especial desde la vuelta 32 a la 51, que fue el punto en que más problemas se recogieron entre las temporadas 2017-2019. A nivel de lluvia destaca que las últimas seis ediciones han sido en seco.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

A nivel de ventanas queda claro que la primera parada llegará entre la vuelta 15 y 20 y la segunda será un poco más amplia, coincidiendo con ese periodo extenso que se recogió en el pasado, entre la vuelta 32 y 52. El duro va a tener un comportamiento bastante claro en carrera, al hacer que las estrategias que se apoyen en su uso sean las más rápidas. El camino más rápido podría ser empezar con el blando, para hacer una segunda parte de carrera con el medio y finalizar con el duro, pero hacer una vía de carrera con dos sets de duros, o colocando el duro en la zona central para acabar con otro set de blandos pueden ser alternativas interesantes para la carrera.

SALIDA – ASÍ PARTIRÁN LOS PILOTOS

La parrilla del circuito de Montmeló es rectilínea y la mejor ubicación está en la zona izquierda de la parrilla. Además, al tener un extenso rodaje durante buena parte del año, hay diferencias reseñables entre zonas que pueden llevar a perder tracción inicial, redundando en una mayor importancia en la clasificación. La recta de meta es bastante larga, lo que da espacio a algunas maniobras hasta la primera frenada, lugar clave de adelantamiento de este circuito y donde se decide buena parte de la carrera. El resto del circuito ofrece pocas posibilidades de adelantamiento, debido a que las curvas 4 y 10 no ofrecen todas las características necesarias para adelantar. Así queda la composición de la parrilla:

Esta será la parrilla de salida para la carrera.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de España. Muchas claves sobre el rendimiento de los coches en tanda corta y muchas situaciones explicadas, tanto en las anteriores carreras como en las siguientes. Falta la segunda gran parte del rendimiento, la carrera, séptima de la temporada, en la que a buen seguro podremos disfrutar de un gran dosis de emoción con la estrategia como elemento clave.