Informe Previo GP España F1 2023 – Montmeló: dos sectores y dos zonas

Este es el mapa de la pista:

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El Circuito de Barcelona-Catalunya tiene uno de los trazados más peculiares debido a que se forma por tres partes muy diferenciadas entre sí con zonas de curva rápida, otras de largas rectas, otras con fuertes frenadas y curva lenta y una zona técnica; además de que cuenta con tramos de desnivel que lo hacen único. A pesar de ser un circuito donde el motor sólo va durante un 62% de la vuelta a fondo y que tiene pocas zonas de aceleración que le piden mucho al motor de combustión, se pueden alcanzar velocidades muy altas superando los 320 kilómetros/hora. Los puntos en los que se toman las velocidades en este trazado se encuentran al final de cada sector y en la salida de la calle de boxes, en la recta principal, en la que se puede tomar la trampa de velocidad.

El primer tramo del circuito, que comprende entre la recta de meta y la frenada de la curva 4 se caracteriza en una gran medida por el paso por la Curva 3, uno de los puntos característicos de este trazado. Compuesto por dos partes bien diferenciadas, la primera mitad pone su atención en la velocidad en recta ya que se tienen que completar 800 metros con el gas a fondo, la mitad del tramo, dando oportunidad para que los coches más rápidos puedan sacar tiempo en esta zona. Pero durante poco recorrido, ya que tras esta larga recta tres curvas se encadenan, la primera chicane de importante apoyo y, sobre todo, la larga curva 3, un viraje, muy largo y de un marcado apoyo aerodinámico, que se podrá hacer a fondo este año, lo que dará lugar a que se puedan observar unas diferencias bastante más relevantes.

Tras este punto se localiza el segundo tramo del circuito, el tramo más crítico el año pasado y que tuvo la mayor capacidad de generación de tiempo, con un valor situado en 1,52. Aquí nuevamente nos podemos encontrar con dos zonas, una muy virada al comienzo y una segunda mucho más rápido. El tramo se inicia con dos curvas de importante apoyo mecánico, como es la curva 4, de radio creciente y la curva 5, muy cerrada en la que es importante no bloquear, así como la salida, que lleva hasta la chicane de las curvas 7 y 8, un tramo también de mucho apoyo, pero con importantes diferencias en la frenada y en la salida que se mantienen hasta la curva 9, un viraje muy rápido que este año vuelve a ser uno de los puntos más clave por el mayor agarre de estos monoplazas. Una vez completada esta parte llega la segunda recta del trazado, con una extensión de 600 metros pero que vuelve a pedir toda la eficiencia aerodinámica del monoplaza.

Y para acabar el tramo llega un tramo que ha sufrido los cambios en esta temporada. El tramo tiene dos zonas muy diferenciadas. Por una parte, tenemos las dos primeras curvas, o tres si consideramos también el paso por T11, que son de baja velocidad, con menos de 130kmh, de elevada importancia de la tracción y del grip en curva lenta, y la nueva zona final, con la doble curva a derechas, la primera fácil a fondo y la segunda con mucha más gestión por velocidad de entrada. 

A lo largo de su recorrido se pueden ver con mucha diferencia los tres sectores que componen la vuelta. El primero es muy rápido, con una sola zona por debajo de 175 kilómetros/hora, lo que da una gran relevancia a la alta velocidad. El segundo es algo más lento, con el paso por las curvas 4, 5 y 7 como las zonas más lentas. Y la parte final es la más lenta de todas, siempre con zonas muy trabadas en las que no hay espacio para coger velocidad. Alta velocidad a final de recta, zonas muy lentas, curvas lentas, curvas rápidas… Un circuito que tiene de todo.

A nivel de carga lateral se puede notar que las curvas a derecha son las que tienen los niveles de aceleración más grande, en especial las curva 3 y 9 y ahora la nueva curva 14, pero sin olvidar también las curvas 4, 12 y 16, mientras que en las curvas a izquierda la velocidad es mucho más reducida. Esto esconde una de las claves de este trazado, las curvas lentas son a izquierda, las rápidas a derecha. Mientras que con el componente de aceleración longitudinal destacan cinco frenadas en la vuelta, las que llevan a las curvas 1, 4, 5, 7 y 10, con algunas otras frenadas más breves, sobre todo en el tercer sector. Mientras que a nivel de tracción destaca la salida de las curvas 5 y 10 como los puntos más relevantes.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

Varias cosas se pueden ver muy claras de inicio. La primera es la que nos establece el efecto del fuel, con un valor muy elevado, colocado en 0,35seg/10L. Destaca mucho en el segundo sector, y en parte también en el primero, mientras que en la parte final queda en un lugar mucho más discreto. A nivel de potencia destaca mucho el peso que tiene el segundo tramo, pues en la salida de las curvas 4, 5 y 7 se concentra el 50% del efecto total de la vuelta, 0,12 segundos de los 0,23 segundos que suponen diez caballos de potencia. Esto deja al primer sector y la parte final de la vuelta en un lugar más discreto. Y finalmente, en lo relativo al grip destaca sobre manera el peso que hay en el paso por entre las curvas 1 y 3 y en la parte final de la vuelta, quedando en un papel más discreto la segunda zona.

Una de las grandes claves que va a tener esta temporada es la introducción de la variante sin chicane, que elimina la velocidad reducida de la zona lenta y devuelve dos curvas rápidas a la zona final. Esta es la representación en datos

Hasta el momento en que se llega a la curva 12 todo sigue más o menos igual que antes, no ha cambiado nada, pero desde ahí el diferente camino cambia por completo el registro de este tercer tramo. Pasamos de tener que usar dos veces el freno, en T13 y T14 y encontrar una zona muy trasera en capacidad de tracción, a una parte totalmente delantera, con una primera curva,  la nueva curva 13, que ahora se hace a fondo fácil a una vuelta, no tan fácil en carrera, y una segunda curva en la que será importante la gestión del gas por la velocidad de entrada, especialmente en carrera, y que hacerla a fondo en clasificación puede ser todo un reto. Con estos dos cambios se espera que haya una mejoría de pista de entre 5.5seg y 6seg, en función de la capacidad de dirección que tenga el coche.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

La pista empezó ofreciendo una primera sesión ya muy rápida, consecuencia de todo el rodaje que se hace a lo largo de la temporada y lo conocido que es para los equipos, que supuso que para la segunda sesión sólo se mejoraran cinco décimas, de una manera casi idéntica entre las tres partes. La tercera sesión tampoco ofreció una gran evolución en los tiempos, apenas tres décimas, colocadas en el primer tramo de la vuelta, consecuencia de apretar un poco más en la zona inicial del circuito. Para la clasificación no se mejoraron en exceso los tiempos, apenas unas cinco décimas, dos en el primer y segundo tramo y otra en la zona final. Y lo que ya cambió por completo fue lo que sucedió en carrera, que la llevó a ser la carrera más lenta de la temporada, por toda la gestión de neumático que había que hacer, y que implicó unos 8.7seg/v. Todo esto con los tiempos de la pasada temporada, a los que este año habría que restar alrededor de 6seg en todas las sesiones.

Con todo ello también podemos tener algunos puntos clave en común. El primero es que la vuelta realmente empieza a partir de T4, se hace el tiempo en la segunda y tercera zona, no en la primera, por lo que hay algunos equipos que optan por rebajar la energía en los neumáticos durante este primer tramo cediendo algunas centésimas que recuperan posteriormente con facilidad. El cambio de este año, además, contribuye a igualar el segundo y tercer tramo, T8 y T9 tienen las mismas características que T13 y T14, por lo que la clave estará en tener un coche que vaya bien en el rango de 100-130kmh y entre 200kmh-250kmh. 

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

De cara a los cross-overs nos encontramos que, para ir a neumático intermedio, habría que estar rodando por encima de 1'26''2, y para necesitar los neumáticos de lluvia los tiempos estarían por encima de 1'35''8. Ya superando la barrera del 1'51''8 sería imposible conducir por la cantidad de agua que regaría la pista. Esto en los tiempos de la pasada campaña, para este año habría que restar unos 6seg.

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

Uno de los puntos más claves es que el delantero izquierdo tiene una gran evolución de temperatura consecuencia del paso por T3, que marca un antes y un después en la temperatura de la vuelta, razón por la cual algunos equipos trataron de evitar una crecida tan grande y poder mantenerlos en el rango. Algo similar con el trasero izquierdo, no tan claro en esta ocasión, pero también muy relevante, pues en su caso subirlo mucho de temperatura podría afectar a una pérdida de tracción. Los derechos, por su parte, mantienen una evolución más constante, no tan crítica, que les da un cierto margen, también al aprovechar que las curvas hacia el lado izquierdo son lentas, de baja carga. Todo esto lleva a que el neumático limitante sea el delantero izquierdo, ligeramente por delante del trasero izquierdo, y que los dos derechos tengan una situación más calmada.

Estas son las claves que va a presentar el nuevo y remozado trazado de Montmeló, más rápido este año con la ausencia de la chicane. Dos zonas y dos claves en el rendimiento, la velocidad de 120-150kmh y de 200-250kmh, curva lenta y curva rápida, un trazado que hablará mucho y dictará sentencia para muchos equipos.