Porsche: "¿El BoP entre LMH y LMDh está bien? Siguiente pregunta"

El espacio antaño ocupado por los LMP1 está ahora en manos de los hypercars, que pueden ser de dos tipos distintos: LMH o LMDh. Los primeros son prototipos creados desde cero, con todo el coste que eso supone. Los segundos delegan en proveedores del campeonato y piezas estándar, por lo que son más baratos.

El Porsche 963 es un LMDh. Su chasis, derivado de un LMP2, lleva la firma de Multimatic. Su aspecto es bien reconocible, es a todas luces un Porsche, pero en realidad la intervención de la marca de Stuttgart se limita prácticamente al motor de combustión. Incluso la batería y el motor eléctrico del sistema híbrido son estándar del campeonato.

Se cree que el coste de cada Porsche 963 se sitúa en unos 2,5 millones de euros, a los que habría que añadir un máximo de 10 millones de euros para completar el presupuesto del total de la temporada. Son cifras ridículas en comparación con la era LMP1, donde las grandes marcas superaban los 100 millones de inversión anual.

La teoría dice que el Balance of Performance igualará el rendimiento entre los LMH y los LMDh para que todos los fabricantes involucrados tengan las mismas oportunidades de pelear por la victoria, pero lo cierto es que ahora mismo los LMH cabalgan en solitario sin que nadie les pueda hacer oposición.

Desde Porsche son cautos antes de criticar a la FIA y el ACO, pero su responsable de Competición no puede ocultar su recelo. Thomas Laudenbach se esfuerza en recordar el espíritu del pacto fundacional de los hypercars y expresa su confianza en el sistema, pero al mismo tiempo deja bien claro que la situación actual no es la prometida.

"¿Crees que el Balance of Performance de los hypercars y los LMDh está bien, en el WEC? Siguiente pregunta", repregunta con sarcasmo cuando le cuestionan al respecto en Mónaco, donde este pasado fin de semana asistió en persona a la carrera de Fórmula E.

"Quiero ir con cuidado al hablar del BoP porque eso depende de los entes reguladores. Lo que puedo decir es que tenemos un acuerdo claro sobre que todo el mundo merece una oportunidad".

"Dado que hay dos tipos de normativa, depende de los entes reguladores decidir qué hacer. En la IMSA los LMDh están muy igualados. En el WEC hemos visto tres carreras… y sacad vuestra propia opinión".

"Voy con mucho cuidado al hablar de estas cosas porque no quiero interferir en público. Hay conversaciones muy constructivas con los entes reguladores, pero al final es su trabajo. Habréis visto las carreras y tendréis una opinión".

El LMH de Toyota ha ganado las tres carreras que se han disputado hasta el momento. En Sebring, dobló dos veces al primer LMDh. En Portimao, lo dobló una vez. En Spa-Francorchamps terminaron en la misma vuelta, pero separados por más de 70 segundos. Y a menos que algo cambie, nada hace prever que Le Mans vaya a ser distinto.

"Me gusta cómo lo está haciendo la IMSA. Siempre necesitas una categoría muy fuerte que diga 'cuando consideremos que es necesario intervenir, lo haremos'. Eso es lo que hace la IMSA. No siempre estarás de acuerdo, pero si lo hacen con precisión y cabeza, está bien".

Laudenbach también ha dejado bien claro que el equipo JOTA tendrá libertad absoluta para pelear por la victoria con su propio 963 cliente.

“Es un Porsche. Somos un fabricante y nuestro objetivo es que gane un Porsche. Si es un JOTA, estaremos muy contentos. La relación es buena. Obviamente son rivales, pero al final están conduciendo un Porsche. Mi filosofía es que si hay dos equipos de Porsche, que se hagan fuertes entre ellos. Es mejor que se ayuden a que que peleen entre ellos y terminen por detrás”.