Previo GP Singapur F1 2022, Parte 1 – Marina Bay: las cuatro esquinas

Éste es el 'Track Map'.

Y ésta es la representación en datos.

El primer sector es un tramo con pocas curvas, tan sólo las tres enlazadas del principio junto a la T5 son las más importantes entre la recta de meta y la recta de final del primer sector, por lo que es un tramo rápido de 1,62 kilómetros de longitud, muy bacheado, formando un importante punto de adelantamiento en la primera frenada del circuito, sobre todo en salida, y con las dos zonas de DRS del trazado asiático. El segundo sector se trata del mayor tramo de 'stop and go' del circuito con varias esquinas de 90º donde la velocidad media de la vuelta disminuye drásticamente y es muy importante tener una buena tracción para encarar las rectas sin patinar y perder potencia. El último sector es el que mayor número de curvas tiene, llegando a tener diez, con varias chicanes enlazadas donde los pilotos tendrán que aprovechar los pianos y pasar muy cerca de los muros para conseguir arañar unas décimas al tiempo de vuelta.

Marina Bay se caracteriza por la gran cantidad de zonas lentas y curvas de noventa grados, que llevan a que una gran parte del tiempo de la vuelta se pase por debajo de los 100 kilómetros/hora. Apenas hay cuatro zonas en las que se superan los 250 kilómetros/hora, como es la llegada a T7, T10, T14 y en meta, y sólo en la primera y última se alcanzan los 300 kilómetros/hora, lo que ya de por sí marca al circuito como lento, trabado y muy revirado. 

A nivel de cargas laterales las fuerzas son muy reducidas, y apenas nos encontramos cargas medias propias de los giros y cambios de dirección, tanto a izquierda como derecha. Solo el paso por T15 y la doble curva a izquierda de entrada en meta suponen unas cargas algo más elevadas, que se puedan considerar como curvas rápidas. Todo queda para el componente longitudinal, pues en esencia lo que se hace continuamente en Marina Bay es acelerar y frenar. Trece puntos en los que se toca el freno, y once tramos donde la salida de curva es importante a nivel de tracción es lo que compone este circuito. Muchas curvas lentas y puro comportamiento de freno y salida desde baja velocidad.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado.

Los continuos puntos de tracción hacen que el combustible tenga un peso más que evidente en la vuelta, ya no por el efecto sino por la cantidad de veces que se repite en la vuelta. Algo muy evidente en los tres tramos, y que tiene un especial matiz en la zona final. La potencia tiene poco sentido, pues no se llega a alcanzar niveles altos y siempre se tracciona desde baja velocidad, sin tiempo a que pueda suponer un gran cambio. Y a nivel de grip la segunda y la tercera parte de la vuelta son las más importantes, sobre todo las dos últimas, pues es todo, ya que en la primera parte de la vuelta la aceleración y la recta tienen algo más de importancia y protagonismo. 

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas.

El fin de semana comienza con una pista muy poco gomada, sucia y sin agarre, consecuencia directa de tratarse de un circuito urbano, que discurre por calles abiertas al tráfico durante todo el año y que no tiene ningún tipo de actividad en el año, como es normal. Una primera toma de contacto con la pista, que además se hace en unas condiciones que no son representativas a nivel de temperatura y visibilidad, pues la noche todavía no ha llegado y hay luz natural. En la segunda sesión los tiempos empiezan a caer, mejorando 1,5 segundos, lo que se nota en tres kilómetros/hora más en cada punto de detección, y una mejoría de siete décimas en S2 y de seis en S3. La tercera sesión de Libres tiene un poco más de cuidado ante todo lo que pueda pasar, pues un toque contra las barreras puede tener algunas consecuencias importantes, de ahí que apenas se mejore cuatro décimas con los tiempos de Libres 2. Es la clasificación el momento en que se pone todo en la pista, y cuando se notan los mayores cambios. Cinco kilómetros/hora más en cada punto de detección, y 1.6 segundos más rápidos, sobre todo entre S2 y S3, que se convierten en las zonas más críticas. Ya para la carrera vuelve la calma y los tiempos suben nada menos que diez segundos, más de cuatro segundos en la zona central, como veremos en el siguiente artículo, y que hace que la carrera sea especialmente lenta.

A nivel general esto nos lleva a que no haya una zona más representativa que otra ni que haga el tiempo más que otra, pues al final todo es lo mismo, la frenada, paso y tracción desde curvas de 80 a 120 kilómetros/hora. Simplemente se puede destacar la clasificación en la segunda y tercera parte de la vuelta, y el primer tramo en carrera. Lo mismo pasa con la velocidad en recta, que no crea grandes cambios, y que hace que todos estén en unas posiciones parecidas. Y a nivel de variación de tiempos la segunda zona es la más relevante, con el paso por T7-T9 y el complejo T10-T12. 

En relación con los 'Cross-Overs', ésta es la situación.

A nivel de cross-overs nos encontramos que el paso a neumático intermedio está colocado en el 1'48''5 y que para ir a neumático de lluvia se da en 2'00''5. Por encima de 2'20'' la pista puede estar impracticable, y sería muy complicado rodar.

Estos son los grandes retos que supone la pista de Marina Bay, un circuito lento, trabado, muy ratonero y que se basa en una misma cosa: frenada, paso por curva lenta y tracción para salir de esa zona. Circuito muy homogéneo en sus tres sectores, que nos dará grandes imágenes a lo largo del fin de semana.