Key alerta de la tarea difícil tarea de copiar en F1: ¿Qué inconvenientes tiene la suspensión de Red Bull?

El RB19 fue el coche más dominante de la historia. Max Verstappen lo llevó a la victoria hasta en 19 de las 22 carreras, y otras dos veces lo consiguió su compañero de equipo, Sergio Pérez. Si no es por el triunfo de Carlos Sainz en Singapur, habrían hecho pleno. Por eso, no es de extrañar que algunos rivales tomen 'prestadas' algunas de las claves del diseño. Es más, las expectativas están puestas en que efectivamente eso termine ocurriendo. Mientras, en Milton Keynes han asegurado, en palabras de Adrian Newey, que el coche de este año –RB20– será la tercera evolución de su predecesor, el que consiguió el campeonato en 2022, con el cambio de normativa. 

La geometría diferente de un esquema pull-rod es la clave de su atractivo para el equipo de las bebidas energéticas. McLaren, que consiguió hacer una amplia evolución del MCL60 durante la temporada pasada, algo que les sirvió enormemente para superar a Aston Martin en Constructores, utiliza un enfoque similar. Y también Stake, de acuerdo a las declaraciones que recoge RaceFans de James Key. 

"Lo hicimos cuando estaba en mi último equipo, McLaren, desde el principio", ha explicado el director técnico. "Sospecho que veremos más este año, esa es mi suposición, porque es fundamentalmente lo correcto", ha analizado. 

Sin embargo, no parece que sea algo sencillo ni mucho menos. De hecho, Key no ha subestimado los retos que presenta el trazado de la suspensión. 

Así lo ha detallado: "Mecánicamente es un proyecto horrible. Difícil, añade peso al coche también, tiene muchos, muchos inconvenientes". "Pero aerodinámicamente, es absolutamente lo correcto. Y si puedes superar los inconvenientes –que es un gran reto, no es un reto aerodinámico, es superar las partes difíciles del diseño– es un coche más rápido, tendría sentido hacerlo", ha puntualizado. 

Así que su equipo han decidido buscar una solución propia ante estas circunstancias. Es cierto que por ejemplo RB puede 'ayudarse' de su estrecha relación con los de Milton Keynes para hacerse, siempre respetando la normativa, con algunas piezas de la suspensión. Pero, ¿por qué es más difícil perfeccionar una configuración de bieletas de tracción que una disposición más convencional?

"En términos de desafío, definitivamente no es lo que harías si tuvieras vía libre en el diseño de la suspensión por derecho propio", ha especificado. "En términos de desafío, definitivamente no es lo que harías si tuvieras vía libre en el diseño de la suspensión por derecho propio. Es muy difícil. Todo está al revés que con una barra de empuje", ha añadido. 

"Con la biela de empuje, normalmente se consigue un ángulo más pronunciado, lo que significa que se resuelven las fuerzas de una forma mucho más eficaz. Y tienes amortiguación en compresión que es un poco más eficiente estructuralmente también", ha reflexionado. "Eso transfiere las cargas de una manera que es un poco más coherente para todo dentro del chasis que está reaccionando a ella: la varilla de empuje está en un balancín, está en movimiento, lo que significa, obviamente, que cuando el coche baja hacia el suelo, con las dos ruedas moviéndose en la misma cantidad, estás comprimiendo algo de una manera lógica y así sucesivamente. Así que funciona de forma natural con la barra de empuje", ha concretado al respecto. 

Sin embargo, Key ha insistido que con un pull-rod "todo va de atrás hacia delante y no quiere funcionar". No es tan sencillo colocarlo de manera ordenada en el chasis y que, de igual forma, los mecánicos tengan facilidades para ajustar la puesta a punto, por ejemplo. 

"Estructuralmente, con su mecanismo de accionamiento, no es tan bueno y no se puede lograr que los ángulos más pronunciados, la tensión, que no es grande. En lo que respecta a la barra de tracción, estás actuando ligeramente hacia atrás. Podrías tener protuberancias en el chasis para intentar cambiar eso, pero no es lo ideal. Así que hay que jugar con el interior, es más complicado", ha detallado. 

"También están más lejos y en una zona del chasis que puede perder bastante rigidez si no tienes cuidado, así que tienes que reforzar todas esas zonas. En un chasis de Fórmula 1, la estructura es mucho más eficiente en la parte superior que en la inferior, donde hay pedales y otras cosas. Es mucho más difícil darle la rigidez necesaria. Así que hay muchos retos, tanto cinemáticos, supongo que en términos de la disposición de la suspensión, como estructurales, para tratar de extraer un nivel equivalente de rigidez y coherencia sobre la forma en que se asienta esa articulación", ha asegurado para cerrar.