¿Qué es la Turbulent Jet Ignition?

Pero empecemos por lo básico, ¿qué puede pasar en la cámara de combustión para ganar tanto? Pues básicamente todo lo importante en un motor. La cámara de combustión es el espacio libre que forman el cilindro y el pistón, es donde se produce, efectivamente, la combustión que le da nombre a este tipo de motores, de "combustión interna".

Ya os lo sabréis de memoria, metemos la mezcla de aire y gasolina, el cilindro sube para comprimir la mezcla, salta la chispa para hacer bajar el cilindro y vuelve a subir para expulsar los gases. Los cuatro tiempos de toda la vida.

Hasta ahí todo muy fácil. Con la llegada de los nuevos  motores turbo, teníamos una gran ventaja, el aire se podía introducir a más presión, aumentando la potencia. Otra buena noticia era el hecho de permitir el uso de la inyección directa.

Contar con un inyector dentro de la cámara de combustión permite un mayor control sobre el proceso de combustión. Y es que cuando se sube la presión y estamos jugando con algo tan delicado de manipular como la gasolina, lo que menos nos interesa es que explote todo a destiempo, o de forma irregular. 

De toda la vida los fabricantes de coches han inventado triquiñuelas para conseguir que la combustión sea lo más uniforme posible. Dobles bujías, cámaras de combustión raras, varios inyectores…

Y ahí es donde entra en juego Mahle. Mahle es una empresa que se dedica al desarrollo de motores y cuenta con una tecnología llamada TJI, Turbulent Jet Ignition. Esta empresa trabaja con Ferrari, pero al parecer esa tecnología fue desarrollada por un grupo de ingenieros externo a todo esto que se mudaron posteriormente a Mahle y a Mercedes.

No os preocupéis, me he puesto manos a la obra y os traigo unos renders y animaciones bien bonitos para ver qué se cuece dentro del motor, aparte de la gasolina.

Ya tenemos el motivo por el que los motores Ferrari y Mercedes estaban claramente por delante. Pero esta tecnología no es exactamente apta para la Fórmula 1. Para ella, se cuenta con una diminuta cámara de combustión que cuenta con un inyector y la bujía. 

Ahí se realiza la combustión y a través de unos pequeños orificios, el encendido se transmite a la cámara de combustión principal –en la que hay otro inyector y está la mayor cantidad de mezcla- de forma uniforme. El problema es que el reglamento de la F1 solo permite el uso de un inyector por cilindro.

Para suplir esto, se elimina el inyector de la mini cámara de combustión, y es en la fase de compresión en la que se introduce una pequeña parte de la mezcla en dicha cámara mediante la propia subida del pistón. He encontrado varios datos distintos para esta cantidad, quedándose ahí entre el 2 y el 5 por ciento de la energía total de la mezcla.

Con esto conseguimos varias fuentes de inicio de la combustión en lugar de una sola, la chispa de la bujía, haciendo que se queme correctamente más cantidad de la mezcla. No tiene que ser fácil poner esto a punto, pero vaya, para eso son los mejores. 

En coches de calle se obtiene un aumento de la eficiencia de hasta el 17%, lo cual es muchísimo. No creo que se obtengan las mismas cifras en los V6 turbo ni de lejos, pero la mejora es clara, que se lo digan a Renault. Al parecer, esta mejora se traduce en unos 30 caballos.

Al parecer Mercedes cuenta con esta tecnología prácticamente desde el principio de estos motores, Ferrari la introdujo gracias a Mahle en 2015, Renault este mismo año. No se sabe nada de Honda, pero podría suponer un buen empujoncito si no cuentan con ella.

Pues nada, nos vemos en Bélgica. Espero que este artículo os haya ayudado a entender un poquito mejor esta tecnología, y si no, al menos me he entretenido haciendo el modelo CAD. ¡Si tenéis alguna duda no dudéis en dejarla en los comentarios!