Previo GP de Austria F1 2024 - Cómo ser el de rey del Red Bull Ring

Este es el Track Map

El sector 1 es sin lugar a dudas el más simple de toda la temporada, ya que sólo tiene una curva y una frenada, lo que le hace, a su vez, en el tramo más corto. Muy propenso para demostrar el motor y la potencia de cada coche. El sector 2 cambia un poco la dinámica y es donde se incluyen más curvas, pero no muchas más, sólo cuatro, la primera la más cerrada de todas y posteriormente algunas más amplias en el virado tramo central, donde se realiza buena parte del tiempo de vuelta. Un sector bueno para demostrar el agarre lateral y la capacidad de tracción. El sector 3 vuelve a mostrar su simpleza, y con un tramo bastante corto recoge cuatro curvas antes de llegar a la meta, agrupadas en pares y con la derecha como denominador común, de este tramo.

El punto de detección del primer sector se encuentra inmediatamente antes de la frenada de Remus, tras la larga subida desde la curva 1. El del segundo sector está antes de la frenada de la 6, en una zona en la que la velocidad viene muy marcada por el paso por curva que el coche sea capaz de llevar en la curva 5. La línea de meta se encuentra unos metros más allá de la salida de la rápida curva 9, entrada a meta. Tanto la unidad de potencia como la carga aerodinámica (aunque en menor medida) influyen en esta velocidad. Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de sensibilidades nos encontramos que el fuel tiene un efecto muy grande, sobre todo en el segundo y tercer tramo. La primera parte es demasiado directa, sin una trascendencia demasiado grande, pero la tracción en la salida de T3 y T4, y la parte final, en la que hay tanto apoyo lateral, lleva a que tenga una importancia muy grande la cantidad de fuel que haya en el coche. A nivel de potencia lo que marca sobre todo es la salida de T3 y T4 en el segundo tramo. La primera zona es casi irrelevante, y la segunda tiene pocos periodos de gas desde baja velocidad, se va manteniendo la velocidad, pero la tracción en estas dos curvas es lo que hace las grandes diferencias. Y finalmente, con el grip lo que importan son las dos zonas finales, en especial la tercera, donde se hace mucho tiempo por lo que importa la velocidad que se lleve en T7, T9 y T10, sin olvidar la salida de T4 y la entrada en T6, que también son relevantes.

EL SETUP – ALGO MÁS QUE PARTE DELANTERA A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• Dos partes, dos mundos: Red Bull Ring se caracteriza por ser un circuito dual, con dos partes muy diferenciadas. Hasta llegar a T5 todo es longitudinal, y prima mucho la parte trasera, en frenada y en tracción, y desde ahí marca la parte delantera, y apenas se frena y tracciona.
• Eficiencia: en un circuito tan completo es prácticamente imposible tapar nada, porque tanto el componente trasero como delantero tienen que estar presentes en la misma vuelta. Lo único que se puede hacer es apostar por lo que más tiempo vaya a hacer
• El setup óptimo: con los dos puntos anteriores tener un coche que vaya igual de bien en curva lenta que en rápida, en tracción y frenada como en el cambio de dirección rápido es lo que hace el tiempo.

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

La primera sesión ya nos marca la gran velocidad que va a tener la vuelta, siempre por debajo del 1:10 e incluso tocando el 1:05. Con sólo una sesión de pruebas llegaron las dos clasificaciones, que estuvieron en torno al 1:05, aunque la segunda fue un poco más lenta por el estado de la pista, y las dos carreras, ya colocadas en el 1:10. No hay tiempo para crear nada de velocidad, una sesión de verificación en los Libres 1, la única sesión del fin de semana, y ya a buscar el evento Sprint, con la sesión de clasificación corta y la prueba sprint.  Aunque, con los cambios en esta temporada bien podríamos considerar a la clasificación corta como una sesión de pruebas para una vuelta y la carrera corta la tercera pruebas libres. Más allá de eso pudimos ver que el tiempo se hace en la segunda parte de la vuelta, desde la entrada en la curva 6 hasta el final de la vuelta, unos 1300m que van a marcar todas las diferencias en la vuelta. Y a nivel de grip es desde esta zona donde van a estar casi todas las diferencias.

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO Para el GP Austria Pirelli ha decidido traer una dureza menos que la semana anterior en el mismo circuito que la semana pasada, teniendo esta vez el C3, C4 y C5. El comportamiento de los neumáticos, tomando como referencia los deltas de neumático en fase de carrera, es el siguiente 

En el circuito se observan dos partes muy diferenciadas. La primera, que comprende hasta la salida de T5, es claramente longitudinal y tiene menos carga en los neumáticos, que pueden tener una situación más estable. Pero a partir de ahí la entrada de la zona más lateral hace que, primero la parte derecha por las dos curvas a izquierda, y al final la izquierda, por las dos curvas a derecha, tengan una mayor exigencia y temperatura de trabajo. Esto lleva a que la exigencia cambie en función de la zona de la vuelta. Hasta llegar a T6 los críticos son los traseros, y a partir de ahí pasan a ser los delanteros. Esto converge la degradación de los cuatro neumáticos, pero los más relevantes son los traseros. 

A una vuelta el blando demostró ser el más rápido, con tres vueltas rápidas, la primera de ellas la más rápida. El comportamiento de las otras dos opciones no estuvo nada clara, pues el medio acabó siendo más lento que el duro por los pilotos que lo usaron. En cualquier caso, el delta entre neumáticos es muy bajo, apenas 0.5seg entre blando y duro, colocado en la segunda y tercera parte de la vuelta, mientras que se espere que esté en torno a 0.3seg entre blando y medio.

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• Grandes diferencias en muy poco tiempo: la vuelta es corta, no supera los 70seg a una vuelta, pero pese a eso la parrilla se puede diferenciar en casi 2seg desde la cabeza a los últimos lugares. Uno de los grandes detalles de lo exquisito y perfeccionista que exige ser Red Bull Ring.
• Arrancar – clasificar – definir: la primera zona de la vuelta tiene poca trascendencia, la segunda jerarquiza a los coches en su posición alta, media o baja y la tercera es la que hace las principales diferencias.
• La esencia de los coches: a pesar de ser un circuito muy simple lo que muestra es la esencia pura de cada coche y cómo va a ir en curva lenta, media o rápida, con detalles muy concretos que darán una gran cantidad de información sobre el rendimiento tanto en recta como en curva.
• Gran margen de mejora: al hacerse sólo una sesión previa a la clasificación se puede mejorar mucho, más de 1,2seg, de los cuales más de cinco décimas están en el segundo y tercer tramo.
• Neumático blando con dos estrategias: la única opción permitida para una vuelta es el blando que puede tener dos interpretaciones. Solo tiene una vuelta rápida, la segunda es tres décimas más lenta, así que hay que aprovechar bien el momento en que se vaya a colocar

Estas son las grandes claves que va a tener el trazado del Red Bull Ring a nivel de creación de velocidad a una vuelta. Casi todo empieza en la curva 6 y termina unos veinte segundos más tarde, que son los que definen todo. Curva lenta, media, rápida y rectas convergen para hacer el tiempo de vuelta y un gran desafío para los coches.