Insight F1 GP Turquía 2021: ¿neumáticos intermedios o eternos?

El primero de estos artículos va a estar centrado en la gestión y vida del neumático intermedio. Un neumático que fue capaz de aguantar casi toda la carrera, y que dio a Ocon la oportunidad de llegar al final de la carrera sin tener que preocuparse por hacer una parada en boxes, algo que no sucedía desde hace más de treinta años. En este hito varias cosas estuvieron tapadas, y ocultas tras una fina capa de agua, siempre presente, que acompañó a los pilotos durante toda la carrera, y varias razones que lo motivaron. 

La primera la podíamos obtener en la meteorología:

La pista estuvo en unas condiciones de frío y humedad durante todo el desarrollo de la carrera, lo que le llevó a estar en una posición muy comprometida para todos los equipos. Nunca fue capaz de superar los veinte grados, y el sol no ayudaba, porque básicamente no existía. Además de ello estaba el factor de la pista, siempre en condiciones de mojado, y con una pequeña capa de agua que no se iba. En esto era clave el tratamiento que había recibido en las últimas fechas, y que trataba de corregir problemas del año pasado. Ambos factores hicieron necesario un neumático que fuera capaz de trabajar muy bien en pista húmeda, y especialmente que fuera muy fácil de poder calentar. 

Para lograr este objetivo no había mejor opción que colocar un neumático intermedio, ya que este neumático era más blando que el neumático blando, lo que podía tener una mejor temperatura con una menor exigencia externa. El hecho de que se fuera limpiando de agua la pista tampoco suponía un gran problema, pues lo que se necesitaba no era el dibujo, sino la menor carcasa y el tener una protección extra para una pista complicada de generar el calor. 

Ante estos dos factores esta fue la evolución del neumático durante la carrera, una vez descontado el efecto del combustible:

Como se puede ver de una manera muy clara el neumático sí que tuvo una auténtica degradación, e incluso estuvo muy cerca de llegar a tocar el cliff, si no lo hizo de una manera efectiva. Las primeras 20 vueltas de su rodaje eran muy estables, que era lo que se podía considerar su vida, pero a partir de la vuelta 23 empezaba a perder rendimiento de una manera muy importante, hasta acabar con una degradación de casi 4seg/v, que marcan el paso a un neumático nuevo. Por lo tanto, la degradación estaba siempre presente, pero lo que ocurrió fue que no se demostró en una gran medida.

Con esta evolución de las vueltas, así que mostró en algunos coches:

Es cierto que la pista fue mejorando y que estos equipos fueron capaces de poder ir sacando su rendimiento. De hecho, le costaba en torno a cinco vueltas poder ofrecer su máximo rendimiento, si bien estaba perdiendo velocidad tras cada vuelta que pasaba, de una manera que no se terminaba de notar. Esto hasta llegar a la vuelta 22, cuando la degradación del neumático sí que empezó a ser muy notoria, y que llevó a que muchos pilotos no siguieran con este neumático más allá de la vuelta 35. Los que trataron de continuar, como fue el caso de Hamilton, Leclerc o Ocon siguieron perdiendo tiempo, y las últimas vueltas del neumático fueron muy evidentes, pero pudieron sacar la duración mínima y hacer vivir al intermedio.

Por lo tanto, fue una carrera con una degradación del intermedio presente pero no visible, tapada por la evolución de la pista, el consumo de fuel, y por la gestión de los pilotos, y que sólo se hizo latente en pequeños momentos de la carrera. Una prueba centrada en exclusiva en el intermedio, y que tardará mucho tiempo en poder repetirse.