Informe Previo GP Miami F1 2023: Hard Rock, un circuito artificial muy real

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el Track Map y los Datos Generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Este es el Track Map

Y esta es la representación en datos

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El circuito de Miami, a lo largo de sus 5490m se compone de varias zonas muy diferenciadas, muy identificadas y que suponen un reto en todas ellas. Dos tramos de recta, una en curva y otra en recta, tres zonas concentradas de curvas y un tiempo que estará muy repartido a lo largo de la vuelta. Todo un desafío para ser capaz de conseguir un gran tiempo de vuelta.

El circuito empieza con la recta de meta y la primera frenada, a la que se llega a poco más de 300kmh. Esta primera curva marca la primera zona del trazado, una secuencia de tres curvas progresivas, cada una a más velocidad, que empieza donde acaba la anterior. La primera curva es a poco más de 100kmh, lenta, con importancia en la tracción, que conduce a la segunda curva, algo más rápida y de fondo obligado, y a la rápida y larga tercera, con mucho tiempo de giro y un volante que se va cerrando a medida que coge más velocidad. Tres curvas que llevan a la parte trasera del Hard Rock Stadium, y que conectan con la segunda zona, la que posee un componente más lateral de todo el circuito, comprendida entre T4 y T8, si bien las cuatro primeras son las más importantes. Un tramo en el que se lleva mucha velocidad, siempre en torno a los 200kmh, con un recorrido que gira continuamente, y que lleva a mucho tiempo de trabajo a los neumáticos. En especial lo más crítico son T6 y T7, que supone una doble derecha que se va cerrando, y que obliga a introducir freno a unos neumáticos ya de por sí muy exigidos, para bajar a 125kmh, que se hace T7, y tener la salida condicionada en T8.

Hasta aquí llega el primer sector, muy técnico y de un claro componente lateral. Desde aquí se pasa a la segunda zona, que tiene dos partes. La primera es muy directa, una zona de gas a fondo, a través de dos curvas que no presentan ningún tipo de dificultad, como son T9 y T10, y que permiten llegar al final a 330kmh, todo ello en un tramo de unos 1300m a fondo. La segunda es el segundo gran complejo, entre T11 y T16, una zona muy lenta, en la que no se pasa de 150kmh salvo durante unos pocos metros camino de T14. Son seis curvas muy lentas, que exigen un gran agarre mecánico al coche. T11 es una curva muy lenta, de poco más de 70kmh, que supone un claro punto de adelantamiento, T12 una curva larga, que exige una buena gestión de gas, y cuya salida, a través de T13, que se hace casi a fondo, conduce a tres curvas que no pasan de 100kmh, dando paso a la segunda recta del circuito, tercera si contamos también la de meta, y que finalizan este segundo tramo.

Y el tercer tramo está muy orientado hacia la potencia y la velocidad. Una recta, ya sin curvas en el medio, de casi 1400m, llevan a T17, una zona lenta, de poco más de 70kmh, y que conecta con las dos últimas curvas, a fondo por velocidad de entrada, y que cierran la vuelta en este espectacular trazado americano. Un circuito que exige de todo y supondrá una prueba de realidad en todos los componentes del coche, imposible de esconder y que valorará, casi antes de que llegue Montmeló, donde está cada coche.

Combinando los datos de velocidad y el mapa nos encontramos con esta imagen

Como se puede ver, a lo largo del circuito nos encontramos con tramos muy diferentes, como las tres zonas de alta velocidad, en recta, entre T8 y T11 y entre T16 y T17, una larga zona lenta, que no toca los 175kmh y una zona muy lateral entre 175kmh y 236kmh, salvo en la parte final. Todo muy compacto y sin espacio para grandes cambios.

A partir de este mapa y los datos de aceleración lateral tenemos lo siguiente

En el componente lateral se puede ver el gran peso que hay entre T4-T8, que toca los niveles más elevados hacia izquierda, sin olvidar T18 y T2, mientras que en el lado derecho los neumáticos también sufren bastante, pero sobre todo en T3, T5 y en una manera más secundaria T12 y T19.

Y con el campo longitudinal, de aceleración y freno, tenemos lo siguiente

No tan intenso como nos podíamos encontrar en el caso de la aceleración lateral, destacan tres zonas de grandes frenadas, colocadas al final de las rectas, que se acompañan ligeramente con la frenada de T4 y como mucho T8, y varios tramos cortos y no tan intensos de aceleración desde baja velocidad en estas curvas.

En relación con el trabajo de los neumáticos estos son los datos más importantes

Tras empezar la vuelta de una manera más tranquila, el paso por el primer sector va a suponer mucho trabajo a los neumáticos, hasta el punto de que los cuatro estarán muy sobrecalentados, y con un componente de gestión térmica más que visible. Pero la llegada a la segunda recta empezará a hacer las cosas más sencillas, sobre todo para los neumáticos delanteros, no así los traseros, que seguirán trabajando con intensidad en el complejo lento T11-T16 y que sólo al final de la vuelta, con la recta y el paso por T18 y T19 tendrán algo más de descanso y tranquilidad. En el cómputo de la vuelta el neumático más exigido será el trasero derecho, por todo lo que supone la tracción y las curvas hacia izquierda, como T6-T7, quedando en una situación más similar el trasero izquierdo y el delantero derecho.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de fuel el efecto que suponen 10L se queda en 0.275seg. Su ubicación se concentra sobre todo en el primer tramo de la vuelta, que combina el paso por T1-T3 y T4-T7, dos zonas en las que supone un gran desplazamiento lateral de masa y que llegan a mostrar una gran importancia, más que en la segunda parte, o la tercera, de más baja velocidad en curva, con menos G de componente lateral. A nivel de potencia nos encontramos que la tercera parte es las más importante, por el tiempo que se pasa en la recta, y la tracción a salida de T16. El primer tramo también es importante, quedando el segundo tramo, por el tiempo que pasa a baja velocidad, como la zona menos sensible a la potencia. Y finalmente, en lo referente al grip queda muy claro que la más importante es la primera, y que será posiblemente la que hará más tiempo, por delante del segundo sector, y de una manera más testimonial, por la simplicidad que posee, en la tercera parte. Así pues, mucha atención al primer tramo, pues ahí estará una gran parte del tiempo y las diferencias.

A nivel de evolución de vueltas esto fue lo que nos dejó la pasada temporada

El fin de semana empezó ya de una manera muy rápida, con los tiempos colocados en 1:32, y con una pista que tenía bastante agarre ya desde el primer momento, aunque se fue cogiendo cada vez más velocidad a medida que pasaban las vueltas. La segunda sesión tuvo una mejoría de 1.7seg, unas seis décimas en S1 y siete en el segundo tramo, que fueron las zonas que más velocidad ganaron, con un claro incremento del grip y del paso por curva en los coches. La tercera sesión no dio un paso adelante tan importante y de hecho se perdió tiempo en el tercer tramo por una reducción de la velocidad a final de recta por la entrada del viento. De hecho, a pesar de que se rodaron con mapas más agresivos ya se ganó menos de 1kmh en el inicio de la recta y no se llegaron a mejorar los registros de Libres 2. Incluso tampoco en la clasificación, cuando se mejoró alrededor de 1.4seg los tiempos, a razón de medio segundo en cada tramo, pero no a final de recta. En la carrera se perdió menos que en otras ocasiones, haciendo que fuera un 5.7% más lenta, dos segundos en los dos primeros tramos y ocho décimas al final.

Todo esto nos dejaba varias cosas generales. La primera y la más importante, el tiempo está en el primer tramo, que es la zona que hace más diferencias, tanto a una vuelta como sobre todo en carrera. Una zona que combina el grip en curva lenta con las enlazadas del complejo T4-T8. Dando en consecuencia un alto nivel de importancia a la manera de hacer trabajar al neumático. Desde la llegada a la zona lenta se hacía ya muy poco tiempo, había mucha convergencia en ese tramo, y la zona final apenas aportaba nada. Todo esto también muy representado en la sensibilidad al grip que tiene el primer sector, por encima del segundo y del tercero.

Esto es todo lo que tiene preparado el nuevo trazado de Miami, un circuito muy exigente y una prueba más que dura para todos los coches en todos los tramos, tan diferentes como los que va a agrupar este trazado. Muchas sorpresas nos esperan a lo largo del fin de semana, mucho que ver y disfrutar en este gran fin de semana.