Informe Previo GP México Parte 2 – edición 2019: correr y gestionar

CLASIFICACIÓN Éstas fueron las vueltas rápidas que se completaron en la última edición, que data del Gran Premio de México de 2019:

Max Verstappen fue el gran dominador, al ser capaz de conseguir un tiempo de 1'14''7, que le sirvió para salir en pole. Fue capaz de conseguir dos décimas sobre Charles Leclerc, y cuatro sobre Sebastian Vettel, a pesar de llegar más lento a la curva 4, pero un increíble segundo y tercer sector le dieron la ventaja. Lewis Hamilton y Mercedes no pudieron estar bien, muy lentos en la primera parte y sin capacidad de recuperar terreno después, se dejaron cuatro décimas de segundo en la primera parte que fueron claves para el desarrollo final de la vuelta. Tras ellos hubo un importante gap con los pilotos de la zona media, sólo Mercedes, Ferrari y Red Bull pudieron bajar del 1'16'', encontrando tras ellos a los McLaren y Toro Rosso en aquel momento, un equipo lanzado por la gran velocidad mínima.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Si consideramos los mejores registros se pudo ver que el objetivo de referencia para la pole estaba en el 1'14'', un registro que va a ser muy complicado que podamos ver esta temporada de nuevo, y que dejará el tiempo de la pole en torno al 1'15''. Si bien los sectores tenían correlación con el tiempo de la vuelta, no todos tenían la misma trascendencia. Ahí se podía observar cómo ser el más rápido no te daba el mejor tiempo al final de la vuelta, pero sí te hacía estar arriba, ya que llevaba implícito el paso por las curvas 1, 2 y 3, es decir, por curva lenta, algo que se iba a reproducir tres veces en la vuelta. Por lo tanto, tener velocidad en curva lenta se podía llevar al resto del circuito, la máxima velocidad a final de recta no. Esto fue lo que tenía Ferrari y le acabó dejando sin opciones, a diferencia de Red Bull, que eran diez kilómetros/hora más lentos en la recta. En el caso de Ferrari se podía ver cómo, a pesar de llegar más lentos, tenían más problemas en la zona central, les superaban los Mercedes y perdían las pocas opciones que podían tener en el resto del circuito, como también en la zona final. 

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los entrenamientos libres:

Con respecto a los Libres los tiempos mejoraron ocho décimas de segundo, en promedio, de las cuales la mitad estaban en la zona central, mientras que en el primer y tercer tramo había poco más de dos décimas en cada una. Esto, y en especial la actuación de Red Bull, marca la importancia que va a tener el paso por T7-T11, una zona que puede hacer o destrozar una vuelta. Tener un extra ahí, y entregarlo en el momento clave, va a dar mucho tiempo, siempre que no dañe el resultado en el resto de la vuelta. 

CARRERA Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras de resistencia, esto fue lo que sucedió:

En la fase de carrera era cuando se producía un importante cambio en el desarrollo, y el momento en que tener un coche con mucha velocidad en recta empezaba a contar con toda la importancia. Leclerc pudo ser el más rápido, y Vettel mantener mucho mejor el ritmo, por este extra de velocidad en la recta, y a la desaparición, en aras de la gestión y conservación del neumático, del ataque en la curva. Ahí ya se podía ver que en el segundo y tercer tramo se producía una mayor convergencia en los resultados, y que en la primera parte podía haber algunas diferencias extra, cada uno en su territorio. El objetivo se quedaba en el 1'20'' para el grupo de cabeza y el 1'21''-1'22'' para la zona central, lo que habla claramente de la menor velocidad en carrera.

En comparación con la vuelta de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

Con la carrera se producía un cambio inverso, las zonas en las que más tiempo se había ganado a una vuelta eran las que más tiempo se dejaban en las tandas de carrera. Esto era el caso de la zona central, y en especial de Max Verstappen y Lando Norris, pilotos que habían dado un importante extra a una vuelta. La razón era la de llevar a los neumáticos hasta el final con una vida adecuada, sin dañarlos y haciendo posible una estrategia a una parada. En todo caso se trata de una carrera rápida, hecha al 6.6%, y 5.4 segundo/vuelta de la clasificación.

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera tuvo una marcada importancia, por los movimientos y cambios de posición que pudo haber. Max Verstappen cedió cuatro puestos, Lewis Hamilton, Romain Grosjean y Kimi Räikkönen dos, mientras que Sainz se llevó tres. Una primera vuelta, en todo caso, no muy agresiva, pero que tenía en las curvas 1 y 4 dos puntos clave, con muchas opciones para todos. En el resto de la carrera no se produjeron demasiados adelantamientos, apenas 61, 36 de ellos con DRS, concentrados sobre todo en la primera parte de la carrera.

Ésta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera:

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos durante la carrera:

Y ésta fue la evolución de los huecos entre estos coches:

En el desarrollo de la carrera se podía ver que hay un riesgo importante de bloqueo, debido sobre todo al entorno, ya que hay una densidad en el aire, es tan fino, tan sumamente baja que el rebufo apenas tiene efecto, porque no hay resistencia aerodinámica que quitar. Por esto hay que priorizar la posición en pista frente a las estrategias que puedan dar capacidad de adelantamiento. Charles Leclerc intentó una vía a dos paradas, pero se quedó fuera del podio en las últimas vueltas de la carrera, Lewis Hamilton paró sólo una vez, y a pesar de no llevar toda la velocidad, pudo defender. Otro ejemplo lo tenemos detrás, Daniel Ricciardo, con neumático más fresco, no pudo superar a Sergio Pérez, y quedó bloqueado. Por lo tanto, para que la estrategia funcione, se debe parar no antes de la vuelta 20 y no después de la vuelta 45. 

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes:

Lo que hemos visto antes se puede contrastar con las estrategias seguidas por los equipos. Salvo Verstappen, que tuvo que entrar en la vuelta 5 y fue capaz de llegar al final de la carrera, los que hicieron una carrera a una parada pararon después de la vuelta 20 y antes de la vuelta 40, con un rango amplio, mientras que los que buscaron dos paradas lo tuvieron que hacer antes para buscar otra ventana entre la vuelta 35 y 50. En este sentido el neumático blando ponía muy en riesgo el poder llegar a la vuelta 20, y mandaba la estrategia a dos paradas, por lo que era una cuestión a evitar ante el riesgo de bloqueo. El neumático duro era capaz de hacer vueltas, y dio la opción a Verstappen de colocarlo en la vuelta 5 y hacer toda la carrera con una sola parada, aunque a costa del ritmo. En las paradas en boxes, por lo tanto, sólo siete equipos siguieron una estrategia a dos paradas. Su tiempo estuvo en torno a los 22 segundos, muy rápida de hacer y con un bajo coste en tiempo.

Esto es todo lo que sucedió en la pasada edición del Gran Premio de México, que debido a la pandemia global que sufrimos data de 2019. Se ha visto que a una vuelta el segundo tramo, en especial entre las curvas 7 y 11 decide, y que en la carrera lo que marca es la velocidad en recta y la gestión de neumático, en una carrera en la que hay que correr de manera inteligente. Opciones para la estrategia, muchas pasadas, y diferentes planes para una carrera muy abierta.