Informe Previo GP Hungría Parte I – Hungaroring: agarrarse a una pista ardiendo

Este es el Track Map

Y esta es la representación en datos

El primer sector presenta dos tramos de fuerte frenada, que vienen precedidos de dos zonas de DRS. Es un sector en la que la estabilidad en frenada es clave, ya que se recogen dos de las deceleraciones más fuertes de todo el trazado, así como una adecuada tracción para generar suficiente velocidad. El tiempo se encuentra en dos lugares, en la adecuada entrada en curva, clavando bien el punto de mordida y asegurando una buena estabilidad trasera y en la salida de curva, que lleve bien hacia el siguiente evento, un tramo claro de tracción y comportamiento longitudinal.

El segundo tramo es el más crítico de todo el circuito, pues buena parte de las curvas están presentes aquí, un total de ocho. La estabilidad lateral es absolutamente clave, como un buen apoyo mecánico necesaria para soportar los rápidos cambios de dirección. Aquí el comportamiento en curva alcanza un nivel superior, el gas y el freno juegan continuamente, y ello combinado con la generación de carga hace que de manera continua se estén produciendo importantes niveles de apoyo lateral. Todo el espacio es necesario para hacer un buen tiempo, y dejar un metro libre supone dejar tiempo en el circuito.

Y el tercero es un tramo muy parecido al inicial, con una fuerte frenada, y que tiene en la estabilidad en curva las características más relevantes, con una importante salida entre la segunda y cuarta velocidad, con unos niveles de aceleración que se mantienen durante casi todo el tramo y que ello haga que sea especialmente sensible a la potencia, la entrega de par y la capacidad de tracción de los monoplazas. No tan crítico como el segundo tramo, pero la elevada temperatura que alcanzan los neumáticos hace que sea algo más complicado.

Hungaroring es un circuito sin duda alguna peculiar y muy único. Sin zonas de alta velocidad, sólo se pasa de 300kmh a final de recta de meta, apenas se superan los 260kmh en la recta hacia T4 y T12, pero tampoco hay zonas especialmente lentas, la zona más lenta está en T1 y se hace a 85kmh. Es un circuito que fluye mucho entre 100kmh y 250kmh, en un rango de media-baja velocidad, en el que es importante el comportamiento dinámico y ser rápido en esa franja tan centrada, ni más lento ni más rápido. 

A nivel de aceleraciones nos encontramos lo siguiente

En el componente lateral no hay grandes puntos de alta intensidad, pues salvo el paso por T3 y T12 no se superan los 3,5G en las curvas hacia derecha y apenas T10 tiene una zona de alta carga lateral, hacia la izquierda en este caso. Pero predomina mucho el rango medio, entre 2.5G y 3.5G hacia cada lado, producidas por la entrada de los cambios de velocidad, pero que no van unidos de una gran velocidad. Sin embargo a nivel longitudinal el trajín es casi constante en aceleración y frenada. Se frena con intensidad en seis, casi siete, ocasiones en la vuelta, y hay tramos de tracción a la salida de cada curva, especialmente relevantes en el primer y tercer tramo, pero también en la zona central, con la salida de T5, T7 y T9. Es decir, no destaca realmente nada, pero todo es muy constante y sin apenas descanso. 

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de fuel 10L tiene un efecto relativamente bajo, de 0.19seg, que se concentra sobre todo en la parte central de la vuelta, con más del 54% del peso total, por lo que implica en la capacidad de manejo y dirección del coche un extra de peso. En la zona inicial hay dos zonas de tracción, que no permiten un gran cambio y en la final tres, aunque se tracciona menos que en la primera parte. Con la potencia su implicación es todavía menor, pues 10CV suponen apenas 0.14seg, que de nuevo vuelven a estar concentrados en la parte central de la vuelta. Y sobre todo, lo que implica este circuito, lo que supone y lo que demanda es puro grip. Unos valores muy elevados en cada zona, pero sobre todo en la central, y parte también de la final, que lleva a que sea un circuito basado en el grip del neumático. Es básico en el tramo central por la velocidad de las curvas, y también en el primer y tercer sector, por la manera que afecta a la velocidad mínima en curva. 

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

En la pasada temporada los tiempos comenzaron a situarse ya por debajo del 1:20 en los FP1, con una primera sesión que los dejó en 1:19.0. Para FP2 se mejoraron cuatro décimas, sobre todo en la parte central de la vuelta, en la que se bajaron dos décimas, lo que se podía notar en la velocidad a la que se llegaba a V2, y una en la primera parte de la vuelta, pero sin que hubiera grandes cambios en meta o en V1. Los FP3 siguieron en esta línea y de nuevo se volvieron a mejorar los tiempos en cuestión de una décima en S1 y S3 y casi dos en la parte central de la vuelta, producido por la manera de salir de curva y el paso por curva en lugar de los niveles de potencia de los coches. Ya para la clasificación, el momento clave, se mejoraron en otro segundo, para quedarse en el 1:16.8, a razón de medio segundo en cada parte de la vuelta, ya con un marcado efecto de potencia procedente del motor, posiblemente el único momento en que realmente se fue a fondo, pues la implicación para la carrera era muy elevada. Finalmente para la carrera los tiempos se elevaron mucho, casi siete segundos por vuelta, sobre todo en la parte central, en la que bajaron 2.6seg, por los 2seg de S1 y S3, comportando un claro carácter de gestión. 

En consecuencia de todo ello se pudieron ver algunos aspectos comunes. Lo más importante y determinante es que la vuelta y el tiempo se hace por lo que pase en la zona central, de T4 a T11, un sector no muy largo, de apenas 1500m, pero que define, y que representa lo que es necesario: grip de los neumáticos, una gran baja velocidad, y un coche que sea muy dinámico. Esto también se podía reflejar en el paso por V2, que era la zona que más importancia tenía, y que resta de relevancia a la capacidad de tracción en S1 y S3. Y a nivel de grip tanto S2 como S3 son las que más pueden notarlo, no así S1, que está un poco más atrás al ser dos curvas lentas muy establecidas y más tiempo de recta. 

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

Por encima del 1:25.6 es posible que se necesite ir a neumático intermedio, en el 1:35 se necesitará colocar los neumáticos de lluvia y por encima del 1:50 habrá un riesgo más que evidente de bandera roja por la gran cantidad de lluvia que hay en pista.

Esto es lo que supone el trazado de Hungaroring y lo que demandará a los equipos, capacidad de grip y velocidad en las curvas lentas, todo derivado a la manera en que usen los neumáticos. Añadido, además, a una pista de alta temperatura, que complicará todavía más la gestión térmica. Una prueba de verano y calor, trasladada a los neumáticos y la manera de hacerlos trabajar.