Informe Previo GP Austria F1 2023 – Red Bull Ring: la esencia de los coches

Este es el Track Map

El sector 1 es sin lugar a dudas el más simple de toda la temporada, ya que sólo tiene una curva y una frenada, lo que le hace, a su vez, en el tramo más corto. Muy propenso para demostrar el motor y la potencia de cada coche. El sector 2 cambia un poco la dinámica y es donde se incluyen más curvas, pero no muchas más, sólo cuatro, la primera la más cerrada de todas y posteriormente algunas más amplias en el virado tramo central, donde se realiza buena parte del tiempo de vuelta. Un sector bueno para demostrar el agarre lateral y la capacidad de tracción. El sector 3 vuelve a mostrar su simpleza, y con un tramo bastante corto recoge cuatro curvas antes de llegar a la meta, agrupadas en pares y con la derecha como denominador común, de este tramo.

El punto de detección del primer sector se encuentra inmediatamente antes de la frenada de Remus, tras la larga subida desde la curva 1. El del segundo sector está antes de la frenada de la 6, en una zona en la que la velocidad viene muy marcada por el paso por curva que el coche sea capaz de llevar en la curva 5. La línea de meta se encuentra unos metros más allá de la salida de la rápida curva 9, entrada a meta. Tanto la unidad de potencia como la carga aerodinámica (aunque en menor medida) influyen en esta velocidad.

Red Bull Ring es un circuito que tiene dos partes muy diferenciadas. La primera, que llega hasta la salida de T4, es puramente longitudinal, de aceleración y frenada, unidas por tres curvas lentas, de menos de 150kmh. A partir de ahí llega una segunda parte mucho más lateral, en la que se acelera menos a nivel longitudinal, pero no a nivel lateral, que hace que el paso por curva tenga una mayor trascendencia, y que se haga todo el tramo entre 200kmh y 300kmh. Un circuito de no muchas curvas pero sí de muchas conclusiones relevantes y de zonas muy diferentes.

Todo ello se puede ver en el estudio de las aceleraciones. A nivel longitudinal destacan las frenadas de T1, T3 y T4, muy intensas, así como sus puntos de tracción a la salida de curva. Sin embargo, a partir de T5 nos encontramos que apenas se frena y se acelera, salvo dos pequeños puntos para entrar en T6 y T10. Sin embargo a nivel lateral todo es muy diferente, pues si la primera zona es muy estática, la segunda zona tiene cuatro curvas de mucho apoyo en el paso por curva, destacando T6, T7, T9 y T10. 

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de sensibilidades nos encontramos que el fuel tiene un efecto muy grande, sobre todo en el segundo y tercer tramo. La primera parte es demasiado directa, sin una trascendencia demasiado grande, pero la tracción en la salida de T3 y T4, y la parte final, en la que hay tanto apoyo lateral, lleva a que tenga una importancia muy grande la cantidad de fuel que haya en el coche. A nivel de potencia lo que marca sobre todo es la salida de T3 y T4 en el segundo tramo. La primera zona es casi irrelevante, y la segunda tiene pocos periodos de gas desde baja velocidad, se va manteniendo la velocidad, pero la tracción en estas dos curvas es lo que hace las grandes diferencias. Y finalmente, con el grip lo que importan son las dos zonas finales, en especial la tercera, donde se hace mucho tiempo por lo que importa la velocidad que se lleve en T7, T9 y T10, sin olvidar la salida de T4 y la entrada en T6, que también son relevantes.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

El formato Sprint tiene como consecuencia que no se haga una jornada de viernes sino que directamente se empiece en la jornada de sábado, con una primera sesión de pruebas libres que hace las veces de Libres 3 y ya la clasificación tras ella. En su lugar la jornada del sábado es nueva, con una segunda clasificación para la carrera Sprint de la tarde y ya todo vuelva a la normalidad en el domingo. 

Ante esto la jornada del viernes empezó con unos tiempos bastante rápidos, por debajo de los setenta segundos, una de las principales características del Red Bull Ring, y que lo siguiente fuera ya la sesión de clasificación, en la que se mejoraron los tiempos 1,3seg, unos registros bastante elevados, que superaron el 2% a partir del segundo tramo. El sábado ya se orientó hacia la carrera, con una segunda sesión de pruebas libres centrada en fase de carrera, que no se va a celebrar este año, y las dos carreras, la primera corta, de 100kmh y la segunda más larga, de 300km, ambas con unos tiempos alrededor de 1:10.

Esto tuvo como consecuencia que el tiempo empezara a hacerse desde el segundo tramo, ya que la primera parte de la vuelta era muy homogénea, y que fueran las dos últimas curvas las que tuvieran una gran relevancia en el tiempo de vuelta. Es algo propio de este enclave, una primera parte de vuelta muy longitudinal y desde T5 un segundo tramo de vuelta puramente lateral, que es el que hace más cambios este año.

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

Con respecto a los cross-overs nos encontramos que sobre el 1:12 puede ser necesario colocar neumáticos de intermedios y que el 1:20 va a marcar el cambio a neumático de lluvia. Unos tiempos muy rápidos, que marcan hasta qué punto los tiempos están cercanos.

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

En el circuito se observan dos partes muy diferenciadas. La primera, que comprende hasta la salida de T5, es claramente longitudinal y tiene menos carga en los neumáticos, que pueden tener una situación más estable. Pero a partir de ahí la entrada de la zona más lateral hace que, primero la parte derecha por las dos curvas a izquierda, y al final la izquierda, por las dos curvas a derecha, tengan una mayor exigencia y temperatura de trabajo. Esto lleva a que la exigencia cambie en función de la zona de la vuelta. Hasta llegar a T6 los críticos son los traseros, y a partir de ahí pasan a ser los delanteros. Esto converge la degradación de los cuatro neumáticos, pero los más relevantes son los traseros. 

Este fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación

A una vuelta el blando demostró ser el más rápido, con tres vueltas rápidas, la primera de ellas la más rápida. El comportamiento de las otras dos opciones no estuvo nada clara, pues el medio acabó siendo más lento que el duro por los pilotos que lo usaron. En cualquier caso, el delta entre neumáticos es muy bajo, apenas 0.5seg entre blando y duro, colocado en la segunda y tercera parte de la vuelta, mientras que se espere que esté en torno a 0.3seg entre blando y medio.

En la fase de carrera esta es la situación

Que convertida y en base a 0 deja la siguiente tendencia

Y aplicando los deltas entre neumático nos encontramos con lo siguiente

Para la carrera quedó claro que el duro era la mejor opción, al ser la que mejor mantenía el ritmo con el paso de las vueltas. El medio no terminó de ofrecer una imagen muy representativa, haciendo que el duro estuviera en una posición cercana. En cualquier caso, se puede ver que el blando es una opción que aguanta bastante poco, y que puede tener una degradación bastante importante si se busca demasiado. Para una tanda de 3 a 30v el mejor neumático es el medio, y para una tanda de 30v a 61v el mejor es el duro. Esto hace que el neumático principal para hacer la Sprint Qualy Race sea el medio, pero el extra de tracción en salida y la dificultad para adelantar le pueden convertir en una importante alternativa.

Esto es todo lo que tiene preparado el trazado de Red Bull Ring para esta nueva carrera de Fórmula 1, una gran prueba para todos los componentes del coche en el que será importante tener un buen balance entre curva lenta y tracción con curva media y rápida. Uno de los circuitos más exigentes de la temporada, la esencia de los coches expuesta, así que será una gran prueba para todos.