"¡Ese tío sí que era bueno!"

Parecía un domingo cualquiera de mayo, pero no lo era. Tras 14 años de asistencia ininterrumpida al Gran Premio de España de Fórmula 1, bien como periodista acreditado, bien como aficionado, tocaba quedarse en casa por primera vez. Bueno, en casa no, había que viajar a Bassella, cerca de Andorra, a cubrir una concentración todoterreno. Nuevos rumbos profesionales, grandes curas de humildad. 13 de mayo de 2007, un Opel Antara CDTi de primera generación y tres amigos a bordo para aparcar al diferido la retransmisión del desenlace de la pole de Massa y el duelo Alonso-Hamilton.

Unos 200 kilómetros de ruta después, destino a la vista y una sorpresa a modo de instructor: "Perdona, tú eres… ¿David Bosch? ¿Qué haces aquí?". Era ÉL, la estrella de los resúmenes de las Copas Renault de La 2 en 1993 y 1994, aquel piloto que desprendía un aura de talento que olía a Fórmula 1… y mi ídolo de adolescencia. Ahí estaba, vestido informalmente e instruyendo al grupo de aficionados al 4x4 sin perder su simpatía y buen humor.

Te da fuerza, te lo crees y das ese punto más que no crees que tienes y que no sólo te permite vencer, sino destrozar a tus rivales, te hace sentir casi invencible

La historia de David Bosch va ligada estrechamente a la de Francesc Climent, su abuelo. Excampeón de España, cuando su nieto cumplió diez años le regaló un kart para inyectarle una pizca de su amor por esa disciplina. Ambos entrenaban regularmente en el karting Vendrell, y la progresión del pequeño David fue in crescendo hasta el día en que su veterano compañero de tandas no pudo batirle, como recordaba en la entrevista que Bosch nos concedió a la revista Cotxes, a la que pertenecen todas las citas: "Acabó la manga encima de mi kart, rompiendo tres aletas del motor. Cuando nos bajamos me dijo que, desde ese momento, colgaba definitivamente el casco".

La trayectoria de David en el karting fue meteórica y estuvo plagada de victorias a nivel nacional. Campeón de España en 1988 y 1989, año en el que también se impuso en el competidísimo certamen catalán, Bosch no disfrutó de la misma progresión a escala internacional, donde sólo el infortunio en forma de problemas técnicos y accidentes lo alejaron de los triunfos en las grandes citas, si bien acabó dejando huella en su generación. 

La progresión del piloto del Moto Club Igualada en el automovilismo se canalizó mediante el programa Racing for Spain de la Federación Española, que propuso la Ofensiva Dos con el apoyo de Ford. El catalán fue el elegido, junto a Ángel Burgueño, de entre más de 200 candidatos, para participar en la Fórmula Fiat, categoría a la que debió adaptarse en seguida, con un inicio algo frustrante: "Cuando corría en karts estaba más que acostumbrado a liderar las carreras. En cambio, en los fórmulas no disfruté de esa sensación hasta la tercera prueba, en Calafat, pero cuando tenía la victoria al alcance, mi equipo me ordenó ralentizar para dejar vencer a mi compañero por el bien del campeonato". Se proclamó subcampeón.

David se quitó ese mal sabor de boca en el olímpico 1992, en el cual dio el salto a la Fórmula Ford y venció con gran holgura a rivales de la talla de Marc Gené o Gonzo Rodríguez: "Aquel año fue bestial. Entré en una dinámica ganadora, algo importantísimo en el automovilismo y el deporte en general. Te da fuerza, te lo crees y das ese punto más que no crees que tienes y que no sólo te permite vencer, sino destrozar a tus rivales, te hace sentir casi invencible". Bosch ganó todas las carreras menos dos… que también acabó en el podio. Acababa de levantar su primer título en monoplazas.

En su mejor momento deportivo y personal, Bosch debió encajar el primer gran revés a su carrera: Marlboro abandonó el programa, cercenando con ello la financiación que necesitaba para afrontar el salto a la Fórmula Renault. Tenía que reunir diez millones de pesetas para continuar en el programa y, como si de un guión de película se tratase, la Federación le dio tan sólo 15 días para conseguirlos. Los apoyos para lubricar su sueño le llegaron de su ciudad y el consejo comarcal. Él no defraudó a sus mecenas ganando el nacional de F-Renault y finalizando tercero en la Eurocup, pese a que tan sólo se le permitió correr en seis citas. En una de ellas, la celebrada en Nürburgring ante 200.000 espectadores, fue donde logró la que considera la mejor victoria de su trayectoria.

Y llegó 1994, una nueva temporada de contratiempos. La RFEdA mantuvo a Bosch en el coche un año más, y el catalán respondió con un inicio de campaña demoledor. En el malogrado primero de mayo del maldito 1994, se alzó en La Torrecica con la que sería su última victoria al volante de un fórmula. Y lo hizo a su manera: con pole, vuelta rápida y toda la carrera en cabeza. "Luego llegó Varano, en la Eurocup –recuerda David–. Ángel (Burgueño) me superó en la salida aprovechando un error mío, y nos enzarzamos en una batalla. Era más lento, así que ataqué en el viraje de entrada a recta. Él se abrió, dejándome el interior, y yo me abalancé hacia ese hueco, pero me cerró y acabamos colisionando rueda con rueda. Su monoplaza acabó en la gravilla y yo pude continuar antes de que mi embrague dijera basta".

Este incidente, que el catalán juzga de carrera, desembocó en la reunión que arruinó su sueño: "Coincidiendo con el GP de España, nos convocaron en un hotel cercano al circuito. Yo contaba apenas 19 años, pero recuerdo entrar en una sala enorme con 20 personas sentadas, todas ellas muy veteranas. Apenas entré, una de ellas me enseñó un folio con el trazado de Varano y me espetó: ‘Tú, ¿cómo te atreves a adelantar en esa curva? Aquí es imposible, y menos si estás peleando con tu compañero de equipo’. Esa reunión fue uno de los peores días de mi vida. Hasta entonces todo era muy bonito, y creía, iluso de mí, que esto era un deporte. Sin embargo, incidentes como este te hacen ver que en el automovilismo, de competición sólo hay una pequeña parte; lo demás es una mezcla de intereses y dinero". Acto seguido le bajaron del coche. ¿Por qué? Ese supuesto acto de rebeldía tenía en realidad un trasfondo de índole económica: "El problema real era que me reclamaban 15 millones de pesetas para cubrir el presupuesto, y yo sólo tenía dos". A todo ello se sumaba, además, una guerra política entre la Federación Española y la Catalana. Eso sí, la justificación oficial siempre fue el accidente de Varano. 

El talento de Bosch, no quedó en el olvido, y de inmediato Elf Europa se interesó por su situación para ofrecerle un volante en la Eurocup. Pero alguien vetó su entrada en las dos únicas formaciones con asientos disponibles, y se vio forzado a seguir el resto de la temporada desde el salón de casa.

El automovilismo volvió a llamar a su puerta en la recta final de 1995, aunque lo hizo a modo de estafa: "Nos citaron para correr el CET con un Opel semioficial a Fermín Vélez y a mí. No pagábamos un céntimo, pero el intermediario desapareció misteriosamente a poco de disputarse la primera carrera. Huyó con el dinero de los sponsors…"  Tras un debut poco prometedor, David Bosch condujo en 1996 un Seat Toledo clase 2, introducido en el campeonato francés de superturismos en 1993 y que con sus 195 CV estaba a años luz de los oficiales: "Me jugué la vida todo el año para acabar a cinco segundos del peor coche de fábrica". Bosch se despidió del CET al volante de un BMW 318 ganando entre los privados en el Jarama, una actuación que sirvió al propietario del coche para venderlo a buen precio…

El piloto de igualada encontró acomodo en 1997 en la copa Mégane, donde al fin volvió a rodar entre los mejores. Y, al año siguiente, cuatro campañas después de los hechos de mayo del 94, Bosch volvió a los monoplazas embarcado en el nuevo Open Nissan. En esta disciplina empezó a sentir lo que los periodistas a menudo tildamos de modo poco acertado de falta de hambre por el triunfo: "En las primeras carreras me sentía oxidado, y no porque yo no rodara deprisa, sino porque me medía a pilotos que volaban sobre el asfalto. Ellos estaban en un momento similar al que yo vivía en 1993".

El canto del cisne llegaría en 1999 como titular de la modesta escudería Saturn, que acudía a los circuitos con el único objetivo de pasarlo bien, al más puro estilo del mítico equipo Hesketh: "En invierno, todo el mundo decía que acabaríamos los últimos destacados, pero en cambio siempre ocupábamos la mitad de la tabla. Volví a sentirme fuerte, ¡y hasta pude demostrarlo! La temporada tocaba a su fin, y a nosotros se nos acababa el dinero. Yo confiaba que, quizá, hacer un buen papel en una carrera alteraría la dinámica y podríamos salir del bache. Por eso llamé a un amigo, Pedro de la Rosa, para pedirle que me recomendara a un buen ingeniero. Sus contactos me llevaron hasta el encargado del coche de Narain Karthikeyan en el British F3, que le dio la vuelta a los reglajes del coche. Empecé despacio, pero fue apenas entrar en la Parabólica para respirar y descubrir, con alivio, que el que fallaba no era yo, sino el coche. En ese meeting rebajamos dos segundos nuestros registros y finalizamos las carreras en 4ª y 5ª plaza. Me volvía a sentir entre los grandes, pero el equipo se echó atrás. Para ellos, esa presión restaba diversión. Desistieron". Y se acabó.

El fin a las carreras llegó en el 2000, aunque David continuó participando esporádicamente en algunas citas de diferentes disciplinas: "Ese año dejé de buscar equipos y proyectos. Había descendido de la nube que te lleva a pensar siempre en el futuro; ya tenía los dos pies en el suelo. El sueño de la F1 se había desvanecido tiempo atrás, pero la misma ambición por ser el mejor sigue viva hoy día en mi trabajo". Y esa labor se llama FAST-Parcmotor, la escuela de conducción del circuito de Castellolí, donde todos podemos tener la suerte de disfrutar de sus consejos, una experiencia a todas luces aconsejable.  

Si habéis llegado hasta aquí podréis pensar que David ha sido afortunado dentro del infortunio que ha guiado a su carrera. Pero os equivocáis si creéis que su trayectoria no ha enarcado cejas ni sorprendido a nadie. Hace tres años, en una fiesta que se celebró tras el GP de Malasia, varios pilotos de F1 se reunieron junto a un buen amigo para recordar sus años de karting. En un determinado momento, uno de ellos tomó la palabra para preguntar al resto: "¿Y qué se ha hecho de David Bosch? ¡Ese tío sí que era bueno! Fue uno de los pilotos más extraordinarios que recuerdo". Era un tal Giancarlo Fisichella…