Cómo ser el de rey de Zandvoort

Este es el Track Map

El primer sector es el tramo de mayor velocidad, compuesto por la recta de meta donde se alcanzan las máximas velocidades antes de frenar para trazar la T1, una curva cerrada de derechas. Tras esta parada se acelera con salida para pasar por la T2 tocando ligeramente el freno para entrar en la T3 que te llevará a la siguiente curva, donde tienes que estabilizar el coche para ir dándole salida tras la T4 ya que llega el segundo tramo más importante de gas a fondo, sin embargo hay que tener buen tacto en el acelerador ya que se puede perder la zona trasera y perder el control al traccionar en la salida de la T4. Las siguientes curvas se realizan a fondo con facilidad pero la trazada se limita a un solo coche, por lo que adelantar es imposible en esta zona. 

El segundo sector es un tramo de cuatro curvas que hay que trazarlas con la mayor fluidez posible redondeando la trazada para mantener la velocidad a con un paso rápido. Se inicia con el paso por la curva siete tras frenar en bajada y apoyo en el cambio de rasante. Se sujeta luego el coche al llegar a la ocho para aprovechar todo el piano interior y buscar el exterior con el fin de llegar con velocidad a la nueve, en esta curva se frena y redondea la trazada dándole salida para llegar a la curva 10, donde se vuelve a redondear la curva para darle mucha salida ya que viene una recta para finalizar este sector central.

Por último, quedan tres partes viradas, una primera frenada fuerte para realizar la chicane compuesta por las T11 y T12 donde se marca la velocidad mínima del circuito. Hay que dar mucha salida de nuevo y traccionar bien porque viene un tramo de 250 metros antes de la última frenada que sirve para pasar por la T13 donde hay que volver a aprovechar ambos pianos para conseguir la máxima velocidad de salida ya que no se vuelve a frenar hasta la T1 ya que la última curva al estar peraltada se puede realizar a fondo sin problemas

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de peso 10kg suponen unos 0.2seg, que están sobre todo concentrados en la parte central de la vuelta, por la tracción de T9 y T10 y especialmente por lo que supone en la salida de T7 y T8, dos curvas de una alta carga lateral, en la que el extra de peso es sensible. A nivel de potencia 10CV suponen 0.26seg, repartidos a lo largo de la vuelta sin que llegue a destacar una zona sobre otra en especial, si bien la que gana es la parte final de la vuelta. Y lo mismo pasa con el grip, que es más visible en la zona central, pero seguido de cerca por la primera parte de la vuelta.

EL SETUP – ALGO MÁS QUE PARTE DELANTERA A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• Coche muy direccional: Zandvoort exige mucha parte delantera al coche para ser capaz de entrar con precisión en las curvas medias y rápidas, por lo que es muy importante que sea muy precisa sin generar subviraje.
• Parte trasera para la salida de las curvas: además de algunas curvas medias y rápidas el trazado neerlandés también tiene algunas curvas lentas, como es el caso de la curva 1, 3, 10 y 12 en la que es crítico la manera en que se salga por todo lo que viene después.
• Coche completo: la combinación de los dos factores hace que no se pueda sacrificar ninguna zona del coche, y ambas, la delantera y la trasera, tendrán un elevado efecto en el tiempo de vuelta.

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

La primera sesión de pruebas ya dejó muy marcada la gran velocidad que va a tener la carrera de Zandvoort, en el sentido de que ya se empezó a rodar por debajo del 1:15, una vuelta muy breve consecuencia de un trazado corto y rápido. La segunda sesión llevó a que se mejoraran los tiempos unas nueve décimas, entre el primer y segundo tramo especialmente. La tercera sesión se vio afectada por la lluvia, por lo que se elevaron los tiempos. La sesión de clasificación supuso otro gran paso adelante, al dejar los tiempos alrededor del 1:11.5. Ya para la carrera los tiempos subieron 5.1seg, alrededor de los dos segundos por tramo. Todo ello nos determinó que la zona más relevante para la producción de diferencias, y donde está el tiempo, es la segunda zona, el punto más importante de todo el fin de semana, en el que se combina la necesaria parte delantera, con la dirección y entrada en curva, y la capacidad de tracción. Es decir, un coche completo, que gire y que traccione. Además, la velocidad en recta no será demasiado importante, apenas se superan los 300kmh en un breve periodo, por lo que se puede colocar algo más de apoyo. Un tramo central que también marcará mucho el grip producido, y en el que se notará mucho de lo que pase en la vuelta.

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO Para esta carrera Pirelli ha traído los neumáticos más duros de su gama, C3, C2 y C1, en una clara respuesta a la alta exigencia lateral que presenta el circuito y el continuo estrés ejercidos sobre ellos, tanto a nivel longitudinal como lateral e incluso vertical con los peraltes. El comportamiento de los neumáticos es el siguiente 

A una vuelta el blando era la opción más rápida, con un gap de 0.6seg con el medio y de 1.8seg con el duro. Podía dar una o dos vueltas rápidas, por lo general la segunda más rápida, ganando dos décimas de manera general. El medio era progresivamente más rápido hasta la tercera vuelta, y el duro no tenía mucha importancia y acababa a 1.8seg, cediendo tiempo en cada vuelta

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• Vuelta seleccionadora: las diferencias son muy evidentes en la parrilla, sólo hay que ver que las diferencias entre P1 y P11 en la pasada temporada fueron de 1,1seg a pesar de tratarse de una vuelta de poco más de setenta segundos. Unas diferencias que se hacen a lo largo de la vuelta, no hay un tramo más importante que otro.
• Sacar el extra a la vuelta mágica: hay que mejorar más de 1seg los tiempos entre FP3 y la Q, a razón de unas cuatro décimas por cada zona. Es clave sacar el extra en este momento de la sesión para poder avanzar lo más posible.
• Aprovechar el momento: el neumático blando es la mejor opción para la clasificación, pero sólo ofrece un intento rápido, que es el primero. Si se quiere buscar un segundo intento es necesario hacer una doble vuelta lenta debido a la alta energía de la vuelta y la baja extensión de recorrido.

Estas son las grandes claves que tiene el circuito de Zandvoort en clasificación y la manera de poder llegar a conquistar su trazado. Una combinación de curva media y lenta, muy orientada a la segunda zona, pero también al comienzo del giro y con los peraltes como los puntos más destacados. Una prueba muy exigente y complicada que pondrá muchos elementos bajo relieve, todo un desafío para coches y pilotos.