Cómo ser el de rey de Las Vegas

Este es el Track Map

El circuito empieza con el complejo de la curva 1 a la 4. Una zona formada por cuatro curvas, pero que en realidad son dos, ya que la curva 2 y la 4 sólo son el cambio de radio de la curva 1 y 3, pero que se consideran como curvas diferentes. Se llega a una velocidad muy elevada, de 335kmh, y se baja hasta los 90kmh, con una curva que se busca el vértice para darle toda la salida posible a lo largo de la curva 2. Muy poca distancia después llega la curva 3, que se empieza a 220kmh y es un test de dirección y paciencia en el gas, porque sólo se puede ir una vez al gas y hay que medir muy bien cuándo hacerlo para no generar subviraje que cambie la trazada. Desde ahí, con la salida de la curva 4, se llega a una larga recta de más de 800m, y a la curva 5. A este tramo se llega a 340kmh pero se baja a poco más de 94kmh, en segunda velocidad. Una curva muy de tracción, de parar el coche y traccionar lo más rápido posible.

Con esta curva acabaría el primer tramo y se llega a la segunda parte del circuito. Este tramo se inicia con el segundo complejo lento, que va desde la curva 5 que se ha iniciado antes hasta la salida de la curva 9. La curva 6 es una curva de aceleración en apoyo bastante sencilla, que se atraviesa a 250kmh, pero cuya parte más complicada llega al final, con la frenada, todavía en apoyo, para la curva 7-8 que forman una chicane y se pasa a poco más de 100kmh alrededor de la esfera. Un tramo en el que importa sobre todo el grip y el apoyo. Un pequeño tramo de gas nos lleva a la curva 9, también muy lenta, de 100kmh, acabando de esta manera el sector de la Esfera. La segunda parte del sector es mucho más rápida, con dos curvas que se hacen fácil a fondo, al exigir menos de 40º de giro, con una velocidad que ya está alrededor de los 300kmh. Todo ello termina en la curva 12, que se pasa a 130kmh, y que es muy crítica por la salida.

La parte final ya corresponde al tercer tramo de la vuelta. Una zona muy larga, y muy simple, con solo cinco curvas y una frenada. Empieza con la eterna recta de The Strip, de más de 1700m, en la que serán claves los rebufos y la velocidad en recta, atravesando una curva que nunca lo parece en su recorrido. Sólo la frenada de la curva 14, que también se pasa a 135kmh rompe la dinámica de este sector, porque el paso por la curva 15 y 16 se hacen a fondo al condicionar únicamente la dirección en tracción para volver a otra recta, de 800m acabando en meta con una curva que en realidad no lo es.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

Lo que más puede sorprender, o en realidad no tanto, es que importa más la potencia que el peso. 10CV tienen una altísima implicación, de 0.21seg, que se concentran sobre todo en la zona final de la vuelta, por todo el periodo de aceleración a fondo que tiene esta zona. La primera y la segunda zona sólo tienen un tramo de aceleración sostenida de 800m, por lo que a pesar de ser también elevado su implicación es más reducida. 

A nivel de fuel nos encontramos que su efecto es bajo, por los escasos puntos de tracción que tiene este circuito, y que se colocan en unos dos por cada zona, y unidos a todo el periodo de aceleración máxima sostenida hacen que no tenga mucha trascendencia. Y a nivel de grip queda muy claro que todo está en el primer y segundo tramo, que serán las zonas que harán el tiempo, pero con niveles muy reducidos en comparación con otras circuitos, por lo que nos podemos encontrar una gran proximidad entre coches.

EL SETUP – FUERZA TRASERA A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• Coche centrado en la parte trasera: con varias curvas lentas y largas rectas lo más importante va a ser la capacidad para traccionar a la salida de las curvas lentas y medias. En esto es importante asegurar una correcta entrega del par en salida de curva, para aprovechar toda la potencia del motor
• Poca dirección: a nivel de parte delantera sólo la zona 1-4 puede tener una cierta relevancia, porque desde ahí todo va a depender de la capacidad de rotar a baja velocidad.
• Mucho frío: esta carrera se hace en el desierto de Las Vegas una noche del mes de Noviembre, lo que ya marca de manera muy clara lo que nos vamos a encontrar a nivel de temperaturas. Por si esto no fuera poco hay cuatro largas rectas que van a restar todavía más temperatura a los neumáticos, así que conseguir el grip va a ser lo que haga todo.

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

Con sólo el bagaje de la pasada temporada pudimos ver una evolución bastante clara en los tiempos. Se empezó con una primera sesión casi inexistente, por la bandera roja causada por Carlos Sainz en la recta The Strip, que suspendió la sesión y retrasó considerablemente la segunda. A puerta cerrada se hizo el primer rodaje, con los tiempos colocados en el 1:36, que dieron un paso importante en la tercera sesión, sobre todo en el primer tramo, donde bajaron siete décimas, por las cinco del segundo y tercer tramo. La clasificación dio otro paso al frente, y se rodó ya en el 1:33.8, con una evolución más concentrada en el tramo central. Finalmente la carrera dejó los tiempos en el 1:38, con una importante perdida de tiempo en S1 y S2

De todo ello pudimos aprender que el tiempo está sobre todo en el primer tramo, desde meta a la salida de la curva 5, que es lo que define Las Vegas. Un circuito de mucha fuerza trasera, pero que tenga una cierta capacidad de dirección en el primer tramo. La vuelta se acaba desde la curva 9, en el metro 2400, dejando 3800m de puro gas a fondo, y muy baja relevancia. 

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO Pirelli ha traído hasta Las Vegas los neumáticos más blandos de su gama en una clara correlación con la exigencia de grip que tiene el trazado, incrementado por las bajas temperaturas, la ausencia de curvas de alta velocidad y el bajo consumo por vuelta de neumático. Los neumáticos traseros serán los más exigidos y más trabajo provoquen en los coches por todo el tiempo que se está acelerando y las pocas curvas que tiene este trazado, lo que se nota mucho en la parte delantera. De hecho, desde la llegada a la curva 12 e incluso a la salida de la curva 9 se puede ver que su implicación baja mucho y que se van a enfriar mucho a lo largo de la vuelta. Algo que también le ocurrirá a los traseros, pero de una manera no tan acusada. Este fue el rendimiento que mostraron a una vuelta 

El blando demostró tener dos vueltas rápidas, con una diferencia bastante clara sobre el medio. Fue un neumático mucho más rápido en los puntos de tracción, con más grip y estabilidad a baja velocidad, que es lo que marca todas las diferencias en este circuito. El medio le faltó ese extra de grip en cada parte de la vuelta, por lo que no es una opción tan buena para la clasificación. 

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• Todo pasa hasta la curva 9: el tiempo se hace en la primera parte de la vuelta, en concreto desde la curva 1 a la 9, porque desde ahí llegan tres largas rectas unidas por dos curvas de 130kmh que no van a suponer tanta relevancia en los tiempos.
• Targets para Q: hay que buscar bajar al 25 en el primer tramo y al 30 en el segundo tramo para hacer una gran vuelta, que se quede en el 1:32.
• Velocidad suficiente: desde la curva 9 lo que marca todo es la velocidad en la recta. Para esto hay que llegar a 345kmh a la frenada de la curva 15 y a 320kmh en meta, pero sobre todo hay que traccionar y salir bien de la curva 5 y 12
• Neumático con margen: sólo con el blando como única opción, va a poder ofrecer dos vueltas rápidas, que será más fácil de completar la segunda cuanto más lejos se ruede del 1:33, pero incluso en la clasificación se puede probar un segundo intento. 
• Paso importante para la Q: lo que suceda antes de la clasificación va a tener menos relevancia que de costumbre, porque lo importante va a llegar con el paso que se haga para la clasificación y sobre todo, que se mejore por lo menos cuatro décimas en cada tramo

Estas son las principales claves que nos va a dejar la clasificación de Las Vegas de cara a conseguir el tiempo más rápido del fin de semana. Importante conseguir una buena tracción y grip a baja velocidad que lleve a marcar buenos registros en el S1 y S2, sin olvidar la velocidad target al final de la recta Strip. Una prueba muy orientada a la velocidad y al espectáculo, que nos ofrecerá giros de vértigo.