Classics and Legends 2016: Cuatro F1 con mucha historia

Pero en esta página toca hablar de coches, y cada vez acuden más participantes a este evento, con el punto culminante de las carreras de resistencia del Historic Endurance, con una amplia presencia de Porsche 911, pero también modelos muy interesantes como los Alfa Romeo GT, Lotus Elan o el Ford Lotus Cortina que aún hoy tan divertido resulta de ver en pista. Aún así, confesamos, lo que nos sedujo de manera absoluta fue el canto de sirena que producía la presencia, por primera vez en el evento, de los Fórmula 1 históricos (junto con dos F-3000 y un GP2). Eran cuatro modelos, pero con una historia muy interesante cada uno de ellos.

McLaren M19C - Cosworth

Por orden cronológico, el más antiguo de todos era el Yardley Mclaren M19C, con su motor Cosworth DFV V8 a la espalda. El chasis no dejaba lugar a dudas: se trataba del 2, lo que significa que fue el que más carreras en global disputó, que no Grandes Premios (7 frente a los 12 del chasis 1). Compitió entre 1972 y 1973 en siete GP puntuables, siempre en las manos del estadounidense Peter Revson, piloto rápido y de buen carácter, de familia adinerada (imposible no acordarse de él al ver uno de esos cosméticos Revlon), y que acabaría ganando dos Grandes Premios con Mclaren en 1973 (Inglaterra y Canadá), convirtiéndose en el piloto nº 50 desde la creación de la F1 en ganar un Gran Premio.

Pues bien, esta unidad debutó en el GP de Austria de 1972. Hasta entonces, Revson había utilizado el M19A, al igual que su compañero de equipo Denny Hulme. Sin embargo, Hulme ya dispuso del M19C, chasis 1, en Mónaco, donde Revson fue sustituido por Brian Redman ya que estaba participando en las 500 Millas de Indianápolis. Con el nuevo monoplaza a su disposición, se clasificó cuarto, y tras una buena carrera, remontando desde el sexto lugar, acabó tercero. En Italia, de nuevo cuarto en parrilla, y de nuevo a la remontada tras caer al noveno lugar en la primera vuelta, para finalizar cuarto. En Canadá, siempre con el coche que visitó Cheste, marcó la única pole position de su carrera, produciéndose tras pasar por meta un hecho curioso: una tuerca se aflojó, perdió la rueda posterior derecha, y tuvo un accidente sin consecuencias en la curva dos, una pronunciada izquierda en bajada. En la carrera, consiguió su mejor resultado hasta entonces: un segundo lugar. En la prueba final, el GP de casa para él en Watkins Glen, colocó el Mclaren en un estupendo segundo lugar de la parrilla, pero no pudo refrendarlo en carrera: un accidente en cadena en la salida le obligó a parar en boxes a reparar el alerón delantero. Desde el trigésimo primer puesto, comenzó a remontar hasta colocarse en sexto lugar a falta de cinco vueltas, pero un problema con el encendido le obligó a retirarse.

Tras el campeonato, Brian Redman usó el coche en una carrera fuera de campeonato el 22 de octubre en Brands Hatch, donde el coche siguió demostrando su valía en unas buenas manos, al clasificar tercero, y ser octavo en carrera.

En los tres primeros Grandes Premios de 1973, Revson (como su compañero Hulme) siguió usando el M19C. En Argentina, onceavo en parrilla y octavo en meta. En Brasil, duodécimo en la clasificación, y abandono en la vuelta tres por problemas de cambio. Finalmente, en Sudáfrica, convirtió un buen sexto en parrilla, en un excelente segundo lugar en la carrera. Fue la despedida del M19C-2: en Mónaco debutaría el Mclaren M23.  El coche pasó ese mismo año a manos de Brian Robinson, que le acopló un motor Chevrolet V8 para participar con él en el Campeonato de F-5000 europeo, donde tuvo una larga vida hasta mediados del año 1975. 

Es de destacar que el coche que estuvo en Cheste no dispuso en ningún momento de la toma de aire superior, la cual se puede ver colocada en las fotografías de la temporada 1972. Salvo eso, el coche presentaba un aspecto impoluto, con el Cosworth de nuevo a su espalda. Rodó de la mano del conocido Joaquín Folch, y en sus conversaciones con los mecánicos, quedó claro que estaban evaluando el coche, probando algunas configuraciones, quizás para su adquisición (desconocemos si este monoplaza forma parte de la ya de por sí envidiable colección del propietario). 

Rodó únicamente el viernes, pero dejó sensaciones imborrables, con su preciosa librea y el sonido ronco y potente del Cosworth, con un punto agudo a altas revoluciones que producía esa punzada en el oído que hoy tanto se echa de menos. Una auténtica delicia sonora que reverberaba por todo el circuito.

Trojan T103 - Cosworth

El segundo monoplaza en el tiempo era el Trojan T103, chasis 1. Rodó de la mano de su propietario, el francés Philippe Bonny, el viernes. El sábado a primera hora, fue introducido en el camión, y dejaron las instalaciones. El coche data de 1974. Pero aunque el nombre Trojan nos pueda resultar extraño, hay mucha historia tras el mismo.

Porque la marca Trojan comenzó a construir automóviles en 1910, con proyectos muy innovadores. Con el paso de los años, pasó a ser quien construía los Mclaren de la Can-Am (M8C, M8E, M8FP o M12) y de F-5000 (M18 o M22). En 1964 había adquirido Elva, con la que construía coches de la categoría sport, de ahí que muchos Mclaren de Can-Am se conociesen como Mclaren-Elva (por ejemplo, el M1A). La cuestión es que, tras romper con Mclaren, Trojan se hizo con los servicios de Ron Tauranac, el mítico exdiseñador de Brabham, que a finales de 1971 vendió el equipo a Bernie Ecclestone tras haberlo adquirido en 1970 del propio Jack Brabham. Tauranac diseñó para Trojan un F-5000, el T101, al que siguió otro, el T102. Este último sirvió de base para el salto a la F1 de la compañía: el T103, obra siempre de Tauranac.

El piloto elegido para el equipo fue el australiano Tim Schenken, bien conocido por Tauranac al haber pilotado para Brabham en 1971, consiguiendo un tercer puesto en el GP de Austria, y superando a su compañero, todo un Graham Hill, en la clasificación general. Cosas del destino, la venta a Ecclestone del equipo no le dio una gran confianza, y pasó a una Surtees sin rumbo en 1972, aunque sus buenas actuaciones en F-2 le consiguieron un puesto como piloto oficial de Ferrari en el Campeonato de Sport Prototipos. 

El estreno del coche fue en el Jarama, para el Gran Premio de España. El frontal del coche era completamente diferente, y recuerda al del Brabham de 1971, apodado "pinzas de langosta". Más adelante se modificó al que se pudo ver en Cheste, con un prominente alerón delantero sobresaliendo de la carrocería. Los resultados del equipo fueron bastante pobres, acuciados por la falta de presupuesto. En España, Schenken calificó 26º y último, acabando también último en la carrera (aunque abandonó por un trompo a ocho vueltas del final). En Bélgica, en el circuito de Nivelles, partió 23º de 31 participantes, y obtuvo un buen resultado final, décimo. Siempre en los lugares de fondo, se clasificó vigésimocuarto en Mónaco, abandonando en la primera vuelta por un accidente múltiple. En Suecia no participaron, y en Holanda no se clasificaron. En el GP de Inglaterra, en Brands Hatch, apareció con el nuevo frontal, y se clasificó último, abandonando en la vuelta 6 por rotura de la suspensión. En el GP de Alemania no lograron clasificarse, pero en Austria lograron su mejor clasificación: decimonovenos, que tuvo como resultado otro décimo lugar en la carrera. En el último Gran Premio del proyecto, el de Italia, partió vigésimo, pero abandonó en la vuelta 15 por un fallo en el cambio. La falta de presupuesto hizo que el equipo se desintegrara, y que nunca más participara en el campeonato. Tim Schenken aún correría con Lotus en el GP de Estados Unidos: se clasificó último, pero no fue autorizado a correr. Sin embargo, se las arregló para colocar su coche en la parrilla, hasta que en la séptima vuelta advirtieron su presencia y fue descalificado. Fue el último Gran Premio para Schenken, que tras su retirada definitiva en 1977, volvió a Australia, donde con el tiempo pasó a ser director del Gran Premio, puesto que aún ocupa.

El Trojan, un coche de vida breve, de rendimiento pobre, y con formas muy angulosas. Rodó mucho el viernes, y lo hizo a un ritmo bastante alto. Ver una rareza así siempre es interesante.

Brabham BT49C - Cosworth

Hablábamos de la venta de Brabham a Ecclestone, y ese es el siguiente coche que se vio en Cheste, y sobre el que hablaremos. El Brabham BT49C, chasis 10, con los míticos colores blanco y azul, que fue pilotado por Nelson Piquet. Un coche absolutamente extraordinario por su curiosa historia: la de un Gran Premio que no fue.

Es el año 1981. La guerra entre la FISA (hoy FIA) y la FOCA (la Asociación de Constructores de F1, controlada por Ecclestone) estaba en todo lo alto. El primer Gran Premio del año, en Argentina, ya tuvo que suspenderse. El de Sudáfrica, previsto para el 7 de febrero en Kyalami, sufrió en sus carnes las consecuencias de la interminable pelea. El reglamento aprobaba finalmente la desaparición de las faldillas móviles en los monoplazas, prohibiendo así el efecto suelo, mientras Ecclestone anunciaba un campeonato paralelo, y algunos equipos se alineaban con la FISA (Ferrari, Renault, Ligier, Alfa Romeo, Toleman), con los ingleses fieles a la FOCA. Y todo ello, con el GP en Kyalami acercándose, con la propuesta de la FISA de retrasar la prueba al 11 de abril, mientras que el contrato firmado con Ecclestone les obligaba a celebrarla el 7 de febrero. Ante las posibles pérdidas económicas, las hipotéticas reclamaciones de Ecclestone y la posibilidad de que el GP no fuera válido para el campeonato según la FISA, los sudafricanos optaron por acogerse a la posibilidad del reglamento de celebrar una carrera de Fórmula Libre, y se decantaron por el 7 de febrero. Los equipos afines a la Federación no acudieron, de modo que sólo estaban los fieles a Ecclestone. Y allí había faldillas móviles prohibidas.

Curiosamente, el Brabham BT49C, chasis 10, sólo fue utilizado en esta carrera, y no compitió nunca más. Así que podemos decir que nunca participó en una carrera del campeonato del mundo. Su piloto en Kyalami fue Nelson Piquet, que a finales de año lograría su primer título mundial. En los entrenamientos libres hubo algo de lluvia, y dada la escasez de neumáticos al no ser una prueba válida para el campeonato, muchos pilotos optaron por no rodar y reservarse su único juego de lluvia. En el momento de la clasificación, Piquet logró la pole por delante de Reutemann en su Williams, un duelo que se mantendría hasta final de año.

En la carrera, fue Alan Jones quien, desde la tercera posición, tomó el liderato, que al comienzo de la segunda vuelta fue a parar a manos de Nelson Piquet. Pero la presencia de agua en la pista, y la variedad de estrategias de neumáticos, produjo una mezcla de posiciones conforme unos pasaban por boxes, y otros continuaban su marcha. En ese momento, Carlos Reutemann tomó un liderato que ya no abandonó hasta el final de la prueba, venciendo a Piquet con "nuestro" Brabham por veinte segundos.

Para el primer GP puntuable, en Long Beach, Piquet usó ya el chasis 11, y su compañero Rebaque el chasis 12. Como decimos, el chasis 10 no se usó nunca más. Pasó a manos de Bernie Ecclestone, hasta que con el tiempo formó parte de la colección de Joaquín Folch, que tanto el viernes, como sobre todo el sábado, rodó con este monoplaza. Un Fórmula 1 al que, de alguna manera, se le devolvió la categoría de vencedor (ya que no se usó en el Mundial) cuando nuestro compatriota, a sus mandos, logró el título del FIA Masters Historic en 2012.

Williams FW07D - Cosworth

Seguimos en 1981 para nuestro último coche: el Williams FW07D, chasis 16. Este monoplaza, que se usó entre 1981 y 1982, tiene el problema de la designación: en la mayoría de archivos, aparece como FW07C, y esto es correcto. Pero la curiosa historia de este coche provocó el cambio de nombre, pasando a ser el FW07D, que es el chasis 16, y cuya numeración no encontramos en el FW07C: 11, 12, 14, 15 y 17. Pero no nos adelantemos.

El chasis 16 debutó en el GP de Alemania de la mano de Alan Jones. Clasificó cuarto, pero acabó decimoprimero: liderando con solidez la prueba, su motor empezó a tener problemas de alimentación, y casi al ralentí, terminó doblado, venciendo Piquet en un Brabham BT49C. Algo más de suerte en el GP de Austria, donde partiendo sexto, terminó cuarto. En el GP de Holanda, partió cuarto y acabó tercero. Como si de una escala ascendente se tratase, en el GP de Italia, clasificando quinto, consiguió acabar segundo. Llegados a Canadá, Alan Jones colocó su Williams en tercera posición de la parrilla. En carrera, tomó desde el inicio el liderato, pero una tromba de agua en la vuelta 6 cambió todo el orden de la carrera, y arruinó las posibilidades del australiano: súbita pérdida de posiciones, e innumerables pasos por boxes, le llevaron al abandono en la vuelta 28, cuando consideró que, tan retrasado (era penúltimo) ya nada podía conseguir en la carrera. Todo cambió en el peculiar GP de Las Vegas, donde su compañero Carlos Reutemann y Nelson Piquet se jugaban el campeonato. El asunto no iba con Jones: clasificó segundo, tomó el liderato desde la primera vuelta, y no lo abandonó hasta la bandera de cuadros, logrando así la duodécima y última victoria de su carrera. Abandonaría la F1 por primera vez.

Lo curioso de este chasis es lo que vino a continuación. Ante el cambio normativo, el auge de los turbo, y la necesidad de buscar alguna ventaja, llevó a Patrick Head utilizar este chasis para una prueba: la del Williams de seis ruedas, pero con cuatro detrás (como ya había probado March). Alan Jones lo probó poco después de Las Vegas, en Donington, pero no revocó su decisión de retirarse. Su sustituto en Williams, Keke Rosberg, lo probó a su vez en noviembre en el Paul Ricard, y rebajó el record de Prost con el Renault. El proyecto era prometedor, y mejoraba notablemente la tracción, con una mejora aerodinámica por las pequeñas ruedas traseras. Pero otros problemas, como el de las suspensiones, llevaron a aparcar el proyecto, hasta que se retomó de nuevo con el FW08D en 1982, que resolvió todas las incógnitas, pero que llevó a la FIA a introducir en 1983 esa llamativa norma que dice que los F1 deben tener cuatro ruedas, una en cada esquina. Fue el último intento de un F1 de seis ruedas.

¿Pero y el FW07D? Se recompuso el chasis, y aprovechando los conocimientos adquiridos, se utilizó para las primeras carreras de 1982. Carlos Reutemann utilizó el coche en el GP inaugural, en Sudáfrica, calificando en octavo lugar, pero realizando una gran carrera para terminar segundo. Peor suerte corrió en Brasil, donde, tras partir sexto, tuvo que abandonar tras golpear a Lauda primero, y poco después a Arnoux, un día aciago para el argentino. Se bajó del coche, y de manera sorprendente, abandonó para siempre la competición.

El coche disputó su última carrera en el GP de Estados Unidos Oeste, en Long Beach, de la mano de un Mario Andretti al que Williams logró contratar "in extremis". Calificó en decimocuarta posición de parrilla, y en carrera abandonó por rotura de la suspensión. Fue la jubilación para el FW07D, chasis 16. En el siguiente GP en el que Williams compitió, en Bélgica, (en Imola hubo otro boicot con numerosas bajas), debutó ya el FW08.

Aunque el número 27 no estuvo en este coche en ningún momento de su vida deportiva, sí que era emotivo ver el nombre de Andretti en el reposacabezas, en el único GP que disputó con Williams. Su actual propietario, el británico Mike Wrigley, campeón del FIA Masters Historic en 2003 con un Tyrrell 012, se mostró absolutamente accesible con nosotros, e incluso intercambió algunas bromas cuando el viernes a última hora, el embrague del Williams dijo basta. El sábado por la mañana estaba todo en su lugar, tras el arduo trabajo de los mecánicos el día anterior. Nos confesó que le había gustado el circuito, muy exigente para estos monoplazas, las instalaciones, y se estaba divirtiendo mucho en esta especie de pretemporada para su campeonato, que empezará en Zolder el 9 y 10 de abril.

Fueron pocos monoplazas antiguos los vistos en el Ricardo Tormo, pero como hemos desgranado, todos ellos muy especiales. Esperemos que puedan volver en futuras ediciones.