Análisis unidades de potencia 2020: el nuevo mundo de los motores

Estos nuevos circuitos dejaban de esta manera la exigencia presente en los trazados:

En las 17 pruebas que tuvo el año, cuatro menos que en pasadas temporadas, se visitaron quince circuitos, ya que Red Bull Ring y Silverstone acogieron dos carreras cada uno. De los circuitos originales, previstos en el primer calendario, figuraron Red Bull Ring, Hungaroring, Silverstone, Montmeló, Spa, Monza, Sochi, Sakhir y Yas Marina, apenas nueve, menos de la mitad del calendario. Las bajas producidas a lo largo y ancho del planeta fueron reemplazadas por nuevos escenarios y a modificar en cierta parte la exigencia en las unidades de potencia. En los nuevos Nürburgring, Istanbul Park y en parte la versión externa de Sakhir fueron los más exigentes, pero por lo general no fueron circuitos fáciles ninguno, y lejos de los respiros que daban Montecarlo o Marina Bay el trazado menos duro pasó a ser Hungaroring, lo que ya trajo un incremento de por sí en la dificultad de este año.

A partir de los anteriores datos de exigencia y con las limitaciones de componentes siempre presentes, los equipos fueron trazando sus propios sistemas de gestión, con el objetivo de completar de la mejor manera posible la totalidad de la temporada. Fruto de ello, estos fueron los cambios que se realizaron a lo largo de toda la temporada:

En la siguiente imagen se puede observar los periodos de cambio durante la temporada así como la descripción completa de esos cambios:

Las carreras en las que más componentes se introdujeron fueron Spa y Sochi, lo que estableció de por sí la gestión y los periodos de uso de componentes a lo largo de la temporada. En un primer término las primeras cuatro carreras de la temporada fueron muy tranquilas, con apenas cambios, consecuencia del estreno de componentes. Fue a partir de la segunda carrera en Silverstone, y en especial con la llegada de Spa cuando se empezaron a realizar más cambios, sobre todo a nivel de turbo y motor de combustión. Un periodo un poco más relajado llegó desde ahí, pero durante muy poco tiempo, hasta que la primera unidad dejó de estar operativa y se forzó el cambio a la tercera y última, un cambio que se produjo a comienzos de Octubre o finales de Septiembre con la carrera de Sochi, Nürburgring y Portimao. Desde ahí todo fue siendo más calmado, sólo con la segunda carrera de Bahrein como el punto en el que se volvió a disparar todo al superar los 15 cambios. 

Una vez visto lo anterior, pasemos a ver cuál ha sido el comportamiento de los componentes durante esta temporada.

MOTOR COMBUSTIÓN El motor de combustión seguía manteniendo las líneas mostradas de los años previos, pero con la consciencia muy marcada de que iba a tener que llevar un trabajo mucho más sostenible, capaz de aguantar más y mejor las pruebas, tanto de una vuelta como de larga distancia. Ello llevó a que los motoristas buscaran un rendimiento más estable, algo tapado a una vuelta, pero que permitiera aguantar con solvencia la secuencia de carreras que tenía que realizar una unidad de potencia. Este fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada

A pesar de ser el componente más importante de la unidad de potencia no generó grandes problemas a lo largo de la temporada, y apenas tres pilotos acabaron penalizados. Con unos programas más claros de gestión en las diferentes carreras, se pudo ver como la segunda unidad llegaba entre la segunda prueba de Silverstone y la carrera de Spa, pero no en todos los equipos. Ferrari era capaz de alargar esta primera unidad hasta la carrera de Sochi, lo que suponía que hicieron todas las sesiones con el mismo motor, y que ya demostraba el nivel de fiabilidad que podía tener. En Haas, también con motor Ferrari, se podía ver que esta fiabilidad era muy visible y notoria, ya que Grosjean la llevó hasta Sochi, como el equipo principal, y Magnussen sólo usó dos componentes, toda vez que acabó perdiendo la segunda unidad en Monza. El tercer cambio fue algo más amplio, producido entre Sochi y Imola, y fue condicionado a lo que pasaba con la primera unidad, hubo equipos que no la usaron hasta las tres carreras finales y otros, como Ricciardo o Magnussen, que la pusieron en la parte central del año. Al final sólo Russell, en Turquía, Norris en Bahrein y Pérez en Abu Dhabi acabaron recibiendo sanción. 

TURBO De manera análoga al motor de combustión, el turbo seguía manteniendo un trabajo elevado, pues era responsable de mantener altas las prestaciones de los coches, compensar la falta de oxígeno en los circuitos elevados y reducir en parte el consumo, tan crítico en esta temporada. Un componente que también tuvo mucho trabajo este año y del cual dependía una buena parte del rendimiento en los circuitos. Este fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada

Con el Turbo la situación fue incluso más holgada que con el motor de combustión, a pesar de que era uno de los componentes más importantes para la unidad de potencia. Pero el elevado nivel de fiabilidad que ya era capaz de mostrar y ofrecer lo dejaba en un segundo nivel, y su fiabilidad en muchos casos estaba más que garantizada. Esto se pudo ver sobre todo en Ferrari, con los clientes Alfa Romeo y Haas, equipos que sólo usaron dos unidades a lo largo de toda la temporada, y que pudieron llegar al final sin tener que usar la tercera. No fue algo propio sólo de Ferrari, Ricciardo con Renault y Albon con el Red Bull siguieron líneas similares, con unos cambios finales recogidos en la sexta y octava carrera de la temporada. Ferrari también llevó su componente durante las nueve primeras carreras. Se produjeron apenas tres sanciones, más aprovechando la situación de tener que salir último que por pura necesidad técnica al haber roturas o problemas. 

MGU-H Uno de los puntos más relevantes que dejó la entrada de la nueva normativa fue el aumento de la velocidad media del circuito, y con ello el tiempo de gas a fondo, muchas curvas rápidas ahora eran consideradas como rectas, pues el pie debía ir abajo y no levantarse en ningún momento. Algo que tuvo una elevada incidencia en este componente, pues estaba trabajando una mayor cantidad de tiempo, predominando su modo regenerador, y elevando en consecuencia su exigencia. Este fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada

El MGU-H pasó a ser el componente de regeneración más importante, y esto se dejó ver con toda claridad a lo largo de la temporada, con algunos problemas más visibles y con una línea de gestión más similar al turbo, al estar asociado. De nuevo las principales líneas directrices se volvieron a cumplir, con los socios de Ferrari usando sólo dos componentes a lo largo de la temporada, Ferrari alargando la vida del componente hasta Rusia, pero con el problema de que Leclerc tuvo un problema y perdió una unidad, y con otros pilotos, caso de Albon o Ricciardo alargando su vida durante muchas carreras. En esta ocasión sólo fueron penalizados dos pilotos, Pérez en la carrera final y Russell en Turquía, no Norris, a pesar de que lo podía haber hecho, un detalle más que claro de la reducida importancia en fiabilidad que había tenido este componente. 

MGU-K Si una de las consecuencias que había tenido la entrada de los nuevos coches había sido el aumento del periodo de gas a fondo, otra había sido la reducción del tiempo de frenada, los coches frenaban más y en menos metros por la carga aerodinámica y su drag generado. Esto llevaba a que el recuperador cinético, asociado a las frenadas, recogiera más energía en muchos menos metros, pero, sobre todo, que su función estuviera más asociada con el modo motor, de proporcionar la energía extra al sistema de propulsión a través de su eje, lo que reducía en una gran parte su exigencia a lo largo de todo el año. Este fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada

Y si el MGU-H había tenido baja importancia en la fiabilidad, el componente motor del ERS, el MGU-K tuvo mucha menos importancia, y de hecho, en Ferrari sólo llegaron a usar dos componentes de los tres que tenían a su disposición, no sólo en sus clientes sino también en la casa matriz, con un cambio que se produjo desde la carrera de Spa. La principal diferencia fue que el segundo cambio se adelantó algunas carreras, entre las dos carreras de Silverstone y la de Montmeló, y el tercero llegó en las carreras de Octubre, entre Sochi y Imola. Un componente que dejó claro que tenía una vida muy asegurada y que podía dar un cierto margen de manejo en su gestión, lo que ya evitaba cualquier tipo de problema, a pesar de que para esta temporada se habían mantenido las tres unidades, las mismas que en la pasada campaña, pero con cuatro carreras menos. 

BATERÍAS En las baterías y los componentes eléctricos y electrónicos apenas había tiempo, todo seguía siendo muy parecido, su exigencia era menor pero la capacidad de que aparecieran los problemas no bajaban, todo lo contrario, pues con el flujo procedente del MGU-H incrementado era importante que no hubiera ni fugas ni cortes, algo que no siempre ocurrió. Este fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada

En los componentes eléctricos, como las baterías o los controladores, para este año sólo se permitían tener dos unidades, lo que llevaba a que hubiera una traslación casi directa entre una situación cómoda a otra de peligro. Un cambio que tuvo una ventana muy amplia a lo largo de la temporada, Magnussen lo colocó en la segunda carrera de la temporada y Ricciardo a falta de cinco para el final. En cualquier caso los problemas que acabó produciendo fueron muy escasos, y apenas dos pilotos fueron sancionados en todo el año, los dos de Haas, en las dos últimas carreras de la temporada, situación muy estable para el resto con la garantía de la fiabilidad. También destaca la posición de Russell, que no realizó ningún cambio en su batería a lo largo de todo el año.

CONTROLADOR ELECTRÓNICO En el controlador electrónico las directrices venían muy en línea de lo que se había venido observando con las baterías. Todo era muy parecido a lo que se había visto en las últimas temporadas, había pocos indicios de que fuera a provocar sanciones en parrilla de manera directa y un año más sería un componente de fiabilidad secundaria que algo que tuviera un marcado protagonismo. Este fue el rendimiento y los cambios que protagonizó a lo largo de la temporada

Y a nivel de controladores nos volvíamos a encontrar una situación similar a las baterías, pero con algunos pequeños cambios. Uno de ellos fue ver cómo ya desde la primera carrera de la temporada Alfa Romeo iba a la segunda unidad, que mantenían durante todo el año, una situación que casi es capaz de repetir Magnussen, y que consiguió Albon, con su unidad entrando en acción en Hungaroring, tercera prueba del año. Por el resto el cambio fue muy amplio, con una ventana muy amplia de carreras, sin que se pudiera concentrar en una prueba de manera especial, más allá de Portugal o de Rusia, bien entrada la segunda parte de la temporada.

FIABILIDAD Una de las principales claves que tenía esta temporada era la reducción de unidades disponibles, a consecuencia de la menor cantidad de carreras que había esta temporada, lo que llevó a que la fiabilidad, la resistencia de los elementos y el funcionamiento de los componentes, ya exigidos en la pasada temporada, tuvieran un cierto respiro y que lo aprendido en la pasada campaña se aplicara a este año. Una situación que dejó esta relación de abandonos

Con el consiguiente reparto por equipo:

A pesar de la buena imagen que habían mostrado en la gestión de componentes, tanto Ferrari como Haas fueron los equipos que más abandonos tuvieron, siete en el equipo americano y seis en el italiano. El componente técnico fue el predominante para Haas, con seis de estas retiradas causadas por este motivo, de las que cuatro fueron para Magnussen y dos para Grosjean, autor también de la única retirada por accidente, el sufrido en la salida de Bahréin. En Ferrari todo quedó más repartido, tres retiradas por motivos técnicos y otras tres por accidentes, dos de cada una de ellas para Leclerc y una para Vettel, lo que llevó a que Leclerc tuviera cuatro abandonos en la temporada. Con cinco se quedó Red Bull, también con el componente de fiabilidad muy en duda y con Verstappen como el protagonista habitual, autor de cuatro abandonos, por apenas uno sólo de Albon. Con cuatro abandonos quedaron Renault, Racing Point y Williams, muy centrados en el componente técnico para Renault y en especial para Ocon, más orientado a los accidentes con Williams. Alfa Romeo y McLaren tuvieron apenas tres y entre los que menos problemas vieron se encontró Mercedes, con una única retirada, la protagonizada por Bottas, y Alpha Tauri, también con otro abandono, pero en esta ocasión para Gasly.

Esta fue la relación de abandonos por carrera:

Concentrados por carrera se pudo ver que la carrera de Red Bull Ring, con la que se iniciaba la temporada, y la de Mugello fueron las que más accidentes y abandonos registraron. En la primera prueba un total de nueve coches no fueron capaces de llegar a ver la bandera a cuadros, por diferentes motivos que se fueron reproduciendo a medida que pasaban las vueltas, mientras que en Mugello la causa fue la resalida del SC, y la gran montonera que se creó en la recta de meta. En el resto de carreras se pudo ver que el promedio oscilaba en torno a las tres retiradas por carrera. Nürburgring e Imola tuvieron cinco abandonos, Monza registró cuatro, y entre las que menos retiradas se produjeron se encontraron Hungaroring, Silverstone 2, Montmeló, Portimao y Yas Marina con apenas una. 

En comparación con pasados años se podía ver que los accidentes y las retiradas habían bajado en número, con unas cinco menos que en el año anterior, y que llevaba a que fuera la temporada con menos abandonos desde 2012. Pero en ello había una pequeña clave escondida, era la que menos carreras había tenido. Si tenemos en cuenta esto, y lo proyectamos, el promedio de 2,29 abandonos por carrera hubiera supuesto unos 46, es decir, registros de la pasada temporada. Una tónica, por tanto, que se mantenía, y que dejaba todo en una posición mucho más parecida, lejos de los registros de 2017 o de 2018, con una fiabilidad mucho más consolidada y con unas carreras más limpias a nivel de accidentes o toques. 

Con todo ello, este fue el cuadro de gestión de componentes que nos dejó la temporada:

Esta fue la temporada de los diferentes motoristas

• Mercedes: el equipo alemán volvió a tener una temporada muy tranquila, sin grandes problemas en la gestión de sus componentes. Sin apenas novedades en el equipo alemán, sólo sus clientes acabaron penalizando en las últimas carreras, en el caso de Pérez en la carrera final y en el de Russell en Turquía. Y que incluso destacaba con la posición de Russell, toda la temporada con la misma batería. No estaba en la fiabilidad sino en la potencia que era capaz de ofrecer el lugar en el que sacaban las principales diferencias, y la clave de sus grandes resultados. Una vez que fueron capaces de hacerlas funcionar, que vieron que no se rompían, se centraron en sacar todo el potencial de ellas, con la capacidad de llevar todo su paquete a un nivel superior, y a hacerles dar un gran paso, del que se benefició Williams y Racing Point. 
• Ferrari: si la fiabilidad no había sido un problema para ellos, lo que sí fue, y mucho, fue el nivel de potencia que eran capaces de ofrecer. Sus motores eran buenos, no se rompían, pero no corrían, consecuencia de la serie de directivas técnicas que acabaron por cortarles una gran cantidad de potencia y dejarlas en una situación mucho más comprometida para toda la temporada. Por esto el problema de ellos fue el motor, a pesar de ver que eran capaces de usar menos unidades que sus rivales. Un gran debe para 2021, y una gran limitación la que se encontrarán en el trabajo de fábrica, consecuencia de la normativa tan restrictiva que se aplicará por el Covid. 
• Renault: un paso adelante sólido y seguro han dado esta temporada. Sin presentar grandes problemas, en casi ningún momento, su equipo fue capaz de tener una muy buena actuación en casi todos los circuitos, tanto con Renault como con McLaren, en la que será la última temporada de la casa británica con este propulsor antes de entrar en la casa Mercedes para el próximo año. Una temporada muy limpia, con buenos niveles de velocidad en todas las fases y que llevaba a que McLaren hubiera acabado el año tercero y Renault quinto, ambos por delante de Ferrari.
• Honda: en la casa nipona las grandes noticias de este año es que no tuvieron noticias en sus motores, se habló muy poco de ellos y no fueron protagonistas por cosas negativas. Es más, fue al contrario, tuvieron una gran velocidad, buenas prestaciones, una fiabilidad muy sellada, que les hizo no penalizar en todo el año, e incluso, permitió a Verstappen luchar por algunas carreras, conseguir la pole en la carrera final, así como la victoria, y dio el triunfo a Alpha Tauri en un circuito tan sensible a la potencia como Monza. Un paso más, una gran temporada, y la consecución de los objetivos con los que entraron en F1, allá por 2015. Sólo falta por ver si son capaces de dar ese último paso para la próxima campaña y permite que Red Bull pueda luchar mucho más de cerca con Mercedes por la victoria.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí esta temporada 2020 a nivel de la gestión de unidades de potencia, una temporada en la que Mercedes ha demostrado que sigue siendo la referencia y que la fiabilidad es una garantía en sus monoplazas. Pero una cosa es la fiabilidad y otra es la prestación. Algo que abordaremos en el siguiente artículo, Análisis de la Temporada 2019, en la que pondremos muchas claves de esta temporada, aspectos que han estado detrás de los resultados y qué podremos tener el próximo año. Mejor no perder detalle.