Análisis IMSA R6 – 6h Road Atlanta: El principio es final

Este fue el Entry List para esta prueba.

En esta carrera volvían a estar presentes las cuatro categorías, como son DPi, LMP2, GTLM y GTD, pero con algunos cambios importantes. El primero de ellos venía por la extensión de la carrera, de seis horas, que abría la posibilidad a la entrada del piloto 3, aunque sólo seis equipos lo tuvieron. Y el segundo, la reducción importante de inscritos en LMP2, hasta quedarse con sólo dos, como eran ERA y Performance Tech. Por lo tanto, esto suponía que en DPi volvían a estar los ocho representes de esta temporada, con los dos Acura, Mazda y los cuatro Cadillac. De ellos cuatro equipos optaban por colocar un piloto 3, como Alburquerque y Vautier en Cadillac y Hunter-Reay y Pla en Mazda. En LMP2 sólo había dos equipos y en esta categoría se establecía la obligatoriedad de colocar a un Bronze y a tres pilotos en las carreras de media y larga resistencia, como era en esta ocasión Braun y Huffaker, que se unían a Merriman, Kelly, Tylley y Trummer. Y finalmente, en GTLM los seis coches y doce pilotos volvían a estar en pista, ya conocidos de pasadas carreras. Una composición bastante variopinta, de un alto nivel, ya que de los 38 pilotos sólo 5 eran Silver o Bronze, y que demuestran que esta categoría es la más alta de América, con un gran nivel de competitividad. 

Este es el trazado en el que se desarrolló esta prueba.

Road Atlanta es un trazado localizado en Georgia, de poco más de 4.000 metros de composición y marcado por dos grandes zonas, las enlazadas del primer sector y la recta de la segunda parte, un circuito con una elevada importancia del carácter lateral pero también con mucha importancia en la fase longitudinal, en definitiva, un trazado muy completo. A lo largo de los tres sectores se podían ver algunas características propias, y especiales de este circuito. Una de ellas era la longitud del primer tramo, apenas 500 metros y ocho segundos de duración que se extendía únicamente hasta la salida de la Curva 1, una zona muy corta y rápida, pero que diferenciaba la primera y segunda parte del circuito.

La primera parte comprendía la zona más lateral, con el paso por la rápida secuencia de curvas entre la Curva 2 y la 8, todas colocadas en apenas 600 metros, muy seguidas, hasta el punto de que donde terminaba una empezaba la siguiente, y de una elevada carga lateral, cruzada tras las curvas a izquierda y derecha y que colocaba una gran presión y estrés sobre los neumáticos. Tras esta secuencia se daba paso a la salida de la Curva 8, zona en la que empezaba ya el componente del motor, más longitudinal y de potencia, primero con dos curvas muy seguidas en las curvas 9 y 10 y desde aquí, la larga recta, de casi 1200 metros, en la que se iniciaba el tercer tramo y que sólo era alterada por la chicane de las curvas 13-14, antes de la doble curva a derechas en bajada con la que se llegaba a meta. Un gran circuito, grandes pilotos, grandes equipos y una más que interesante carrera, ingredientes de un gran espectáculo.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos.

La igualdad fue la nota predominante de todas las categorías, ya que los pilotos estaban muy cerca y sin grandes variaciones en los registros. En el grupo DPi todos los coches, a excepción de JDC Miller, estuvieron separados por apenas tres décimas, y en ellos apenas dos décimas separaban a seis coches. Acura 7 fue el más rápido, una décima mejor que Whelen, el mejor de los Cadillac, colocada en la zona central y que el Mazda 55, ambos completamente en ritmo, tanto de vuelta como en el sector. Los coches hermanos de Acura y Mazda se quedaban también muy cerca, el 77 se quedaba en los tiempos del 55, sólo un poco más lento en la zona central, donde están las curvas, mientras que en 6 perdía dos décimas entre el segundo y tercer tramo. Tras ellos, pero también a muy poca diferencia, se colocaban los otros Cadillac, con una velocidad no tan buena en la recta, que les hacía perder distancia en el primer y tercer tramo, una décima peor que Whelen. JDC se quedó mucho más descolgado, por las escasas 54 vueltas que pudieron completar, y un ritmo mucho más reducido en la zona central. Una situación que también se dio en LMP2, con los dos prototipos separados por apenas una décima, pero que se llevó PR1 por su mejor trabajo en la recta. Una carrera decidida por el rodaje acumulado, una característica básica de las carreras de media resistencia, que combinan a partes iguales la relevancia en el ritmo y en las vueltas completadas.

Y si la igualdad era la nota predominante en DPi, también lo fue, como siempre, en GTLM, una categoría que tenía a los seis coches separados por dos décimas. BMW era la referencia, por delante del Porsche 911 y del Corvette 4. Era capaz de conseguir el tiempo en las rectas, especialmente en la zona final, gracias a su mejor velocidad. Corvette seguía mostrándose mejor que el Porsche, por pequeñas diferencias presentes en la zona final y la inicial. Los coches hermanos no se quedaban muy atrás, el 24 estaba a una décima del 25, presente en el paso por curva de la zona central, el 912 cedía un poco en la recta y el 3 era el que más "descolgado" se quedaba, por el peor paso en las curvas rápidas.

Éste fue el ritmo en los tres sectores.

En lo relativo a los sectores se pudo ver una gran igualdad, que llevaba a que apenas se crearan ocho centésimas de separación entre los siete DPi en el primer tramo, con una velocidad prácticamente idéntica, pero en la que el paso por curva del Mustang y Whelen les daba la cabeza. La segunda zona, marcada por la presencia de las Esses carismáticas de este trazado daba una ventaja al Acura 7, que se imponía al Mazda 55 y a los dos coches cabeceros de Cadillac, como Whelen y Konica, separados entre ellos por apenas centésimas. El 6 se quedaba junto a ellos, también sin grandes variaciones, y el 77 y Mustang Sampling cerraban el grupo, sin poder crear apenas diferencias. Y en la parte final Acura y Whelen volvían a ocupar los lugares de cabeza, otra zona con una nula capacidad de producción de diferencias, al tener a los siete coches en una décima, pero dar una pequeña ventaja al extra de motor que tenía Mazda. En LMP2 ERA estuvo siempre por delante de PR1, con pequeñas diferencias, pero en la zona final cedieron la décima que les separó.

Con los GTLM había una clara correspondencia en posiciones de lo que era cada coche. En la primera zona, Corvette se imponía al tener un comportamiento mucho más equilibrado entre curva y recta, y le dejaba ligeramente por delante del Porsche, mientras que el BMW cedía los problemas en el paso por la curva 1 acabando en el último lugar. En la segunda zona los Porsche eran los que mejor comportamiento dinámico mostraban, pero con el Corvette 4 y el BMW muy cerca, casi sin diferencias. Y en la zona final BMW volvía a sacar su extra de velocidad para superar al Corvette y al Porsche.

Éste fue el ritmo de los pilotos:

Y si había una gran igualdad entre los coches, lo que pasaba entre los pilotos no se quedaba al margen. Todos los pilotos de DPi, a excepción de los JDC, estaban rodando en medio segundo, todos en el 1'11". Ricky Taylor fue el único que tuvo capacidad para diferenciarse ligeramente, una décima mejor que Thicknell y casi dos que Pla, por su gran velocidad en la zona central, lo que más le diferenció y donde cimentó gran parte de su ventaja, a lo largo de las 137 vuelta que completó. Una gran igualdad que enjugó las diferencias y mezcló a los pilotos, sin que hubiera una clara disposición por parte de nadie, como se puede ver en que los pilotos de Whelen estaban en los tiempos de Acura y Mazda, a pesar de ser tres prototipos muy diferentes. Los pilotos de Konica y Mustang estuvieron un pequeño paso más atrás, más grande en posiciones que en el tiempo perdido, quedando únicamente los dos pilotos de JDC Miller por encima del 1'12". En LMP2 Trummer fue la referencia, por delante de Colin Braun. En ellos se pudo ver una clara jerarquía entre pilotos, con los Gold al frente, en un segundo nivel los Silver, con Tylley más destacado que Huffaker, y con los pilotos Bronze muy descolgados, en especial Merriman, que cedía casi cuatro segundos por vuelta. Además, en su rodaje no hubo ningún sistema de protección, como los que se pudieron ver en otras carreras, y que se ilustraba en la escasa tanda que completó Braun por las tres que hizo Merriman.

Y finalmente, con los pilotos de GTLM la igualdad volvía a ser la nota predominante, al tener a los doce pilotos en apenas seis décimas. Phillippi era el más rápido en esta ocasión, una décima mejor que el Corvette 4 por la mayor velocidad que desplegaba en la recta y que superaba a sus compañeros en la zona más rápida. Milner era la referencia de Corvette, casi dos décimas por delante de Antonio García, con pequeñas diferencias en cada tramo, mientras que Gavin y Taylor se quedaban en los puestos de cola. En Porsche el mejor fue Nick Tandy, colocado por delante de Vanthoor y Makowiezcki, todos con un rodaje muy similar, en torno a las 130 vueltas que sólo se rompió en el Corvette 4, al hacer Milner una tanda más que Gavin.

Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera fue muy movida, con algunos adelantamientos e incluso problemas que forzaron a sacar el primer periodo de Caution. Los que más sacaron de este giro fueron BMW 24 con cinco lugares ganados y Corvette 4, Konica, Whelen y Porsche 911 con tres. En el otro extremo los grandes perjudicados fueron JDC y ERA, que cedieron ahí todas sus opciones en la carrera, además de Acura 6 y Mazda 77. Más allá de este primer giro también hubo algunos cambios, presentes a lo largo de casi todas las vueltas, y que hizo que la carrera fuera dinámica y con muchas alternativas.

Éste fue el desarrollo estratégico:

A nivel de estrategia la carrera estuvo muy marcada por las buenas condiciones meteorológicas, que llevó a que la pista estuviera en buen estado durante la totalidad de la prueba, lo que impidió los problemas externos y permitió que se pudieran desarrollar las estrategias sin grandes problemas. En este sentido hubo dos grandes frentes, en función del vehículo que se tratara. En los DPi el consumo hacía que el depósito durara unas 30 vuelta, llevando el total de paradas a las nueve. Ahí Mustang Sampling fue el más rápido, unos cinco segundos mejor que Mazda 55, también con nueve pasos. Konica y Acura 6 tuvieron algunos pequeños problemas. El 6 tenía que hacer una visita prematura a los boxes tras el término de la primera vuelta, por los problemas, si bien sus dos primeros pasos eran más rápidos, hasta que un toque con el Konica Minolta en la última visita llevó a que tuviera que estar durante veinte segundos más, un movimiento que le costó a Konica una sanción de Drive Trough. Ambos se quedaron ya en las diez paradas, las mismas que Whelen, un equipo que se vio envuelto en dos pasos por Pit-Lane por sanciones, lo que le costó unos 40 segundos extra. Acura 7, también se vio afectado por un problema, y un cambio más lento en la tercera parada, pero menos que Mazda 77, un equipo que acabó pagando la fiabilidad en los giros finales con dos paradas muy largas. 

En la gestión de piloto hubo una diferente gestión. Lo normal y habitual fue hacer que los pilotos tuvieran dos relevos, pero también hubo casos en los que se encadenaron tres, e incluso sólo uno. Acura 6 hizo dos relevos triples en la parte central de la carrera, para acabar con el piloto que no comenzaba, opuesto al 7, que evitó el relevo triple hasta el final y con una parte final con Castroneves. Mazda no tuvo un planteamiento muy idéntico, alternando relevos dobles y triples, mientras que Mustang buscaron por proteger al piloto 3 con el segundo y tercer relevo. Konica buscó un planteamiento más dispar, dos relevos para Renger y tres para Briscoe, en dos fases para cada uno y Whelen buscó hacer un relevo triple con el piloto 1 y 3, y sólo uno doble con el 2.

En GTLM la menor potencia supuso un menor consumo de combustible y menos vueltas en el total de la carrera, lo que permitió hacer la prueba con sólo seis paradas, una vía que pudieron seguir en el Porsche 911 y los dos BMW. Los Corvette tuvieron un breve paso en la tercera entrada, y el 3 cedió unos 50 segundos más por una parada final. Los que más problemas tuvieron fueron Porsche, con el 912 teniendo que entrar ocho veces, dos por sanciones y una con una parada de casi cuatro minutos que le dejó fuera de toda posibilidad. En este caso el planteamiento de piloto fue mucho más similar. Corvette buscó hacer largos relevos, con dos o tres relevos, y empezando por el piloto que hizo la clasificación, BMW hizo un trabajo más similar entre ambos, con una tanda simple para cada uno, que se extendió en un segundo relevo en la segunda fase, para acabar con el piloto 1, y en Porsche buscaron un planteamiento en esta misma línea, cuatro relevos simples en el 911 y uno doble con el piloto 2 en segunda fase y dos fases y dos relevos dobles con el piloto 1 y 2 en el 912.

PROTOTYPES – TODO A UNA VUELTA

En la división de prototipos había dos carreras muy diferenciadas, la de los Daytona Prototypes y la de Le Mans Prototypes. En la primera ocho coches tenían opciones de poder llevarse el triunfo en esta sexta prueba de la temporada, los dos Mazda, los dos Acura y los cuatro Cadillac. Como se había observado a lo largo de todo el fin de semana, los gaps iban a ser mínimos y cualquiera iba a poder tener opciones, así que todo iba a quedar abierto, así que sería el ritmo y, sobre todo, la gestión, lo que marcara el resultado final. En el otro frente sólo dos coches conformaban la parrilla, por lo que iba a ser un claro mano a mano, PR1 contra ERA.

Ésta fue la evolución de la carrera.

Y así se reprodujeron las diferencias:

La carrera empezaba con una primera vuelta clave. Un toque entre JDC y ERA los sacaba de carrera, y les dejaba sin opciones de poder regresar bien, así que la carrera de LMP2 prácticamente acababa antes de poder empezar. En DPi eran siete los que seguían en pista, agrupados y en la vuelta del líder, salvo el Acura 7, que tenía que hacer una visita extra a los boxes, y cedía mucho tiempo, acabando fuera de la vuelta del líder. Pero sólo durante unos pocos giros, apenas una tanda, ya que el tercer periodo de Caution, que se decretó también en las primeras 46 vueltas le volvía a meter a la carrera. Las diferencias eran nulas, todos estaban colocados en menos de 30 segundos, y cualquier periodo de neutralización iba a suponer el regreso a la carrera. Como así pasó en la vuelta 190, que empezaba a establecer la fase final de la carrera y a dar más importancia al ritmo. Todos volvían al frente, con gaps muy pequeños, pero el Whelen tenía una sanción de Drive Trough por causar el accidente al tocarse con el Lamborghini de GRT, lo que le sacaba de la acción. Además, unas vueltas más tarde, al hacer la última visita a los boxes, una colisión entre Konica y Acura también comportaba más tiempo perdido para ambos, lo que les terminaba por sacar de la carrera, y dejaba sólo al Acura 7, perdido al comienzo de la carrera, y a Mazda 55, en una diferencia muy reducida, de apenas cinco segundos, Unas posiciones con las que parecía que se iba a llegar al final, pero un toque entre el Acura 6 y un GTD acababa por sacar la quinta caution de la carrera y dar dos vueltas finales de pura velocidad y posición en pista. Una carrera típica de América, salida, pura gestión y resistencia en la espera del final y un mar de Cautions para volver a mostrar que el comienzo es el final.

GT LEMANS – MAXIMA IGUALDAD

Y en los GTs de nuevo había seis coches con opciones de poder realizar una carrera muy cerrada, apenas sin diferencias entre ellos, y con un componente de la estrategia muy importante, que llevaba a que el ritmo y la gestión fueran las dos grandes claves. Cualquiera podía tener opciones, Porsche iba muy bien en las curvas rápidas, BMW era un coche con una gran velocidad en recta y el Corvette hacía bien ambas cosas. Una carrera, seis equipos y ningún protagonista claro. Ésta fue la evolución de la carrera:

Y así se reprodujeron las diferencias:

La carrera empezaba con una primera parte de la carrera muy estable y tranquila, con mucha igualdad, como siempre sucede, en espera de la entrada de la resistencia, y con el objetivo de acumular vueltas y evitar los problemas. Algo que no pudo hacer el 4, ya que debía hacer una parada en boxes y acababa fuera de la vuelta del líder tras la primera caution, todo lo contrario que el 3, que se quedaba al frente. Los Porsche y los BMW se quedaban entre ellos, pero el 3 se iba alejando vuelta tras vuelta. Hasta la segunda parada, cuando empezó a perder mucho terreno en el cambio, a ir cediendo posiciones y a ver cómo el Porsche y ambos BMW le ganaban la posición, acabando en la vuelta 150 a más de 25 segundos de la cabeza. Como siempre pasa, durante unas vueltas, hasta la cuarta Caution, que permitía regresar a la vuelta del líder al 4, para que todo fueran las últimas vueltas de la carrera. De nuevo sólo fueron capaces de aguantar, en la última tanda de carrera, el BMW 25, que a la postre se llevaría la carrera, y el Corvette 4. El 24, el BMW 24 y el Corvette 3 perdían distancia y se iban más atrás, sólo volviendo en las primeras vueltas del reinicio. Una gran victoria para el BMW 25 y uno de los peores días para el Corvette 3 con su flamante nuevo C8R.

Esto fue todo lo que nos dejó la sexta prueba de la temporada, la primera de las visitas que se harán a Road Atlanta y que nos muestra que en la resistencia americana lo importante siempre es el final. La siguiente parada llegará a final de mes, con una de las carreras más icónicas, Mid Ohio y su Thunder Valley. Circuito corto, de dos partes muy diferentes, miles de baches y mucha velocidad, que supondrá la séptima prueba de la temporada. Seguiremos aprendiendo y disfrutando de la resistencia al más puro estilo América