Análisis estratégico GP Baréin: La importancia de la gestión del neumático

La carrera se presentaba en un territorio mucho más que conocido de lo que suele ser habitual. La razón era las tres jornadas completas de test que se habían hecho en la semana anterior, lo que daba todo el margen para llegar bien preparado a la carrera y con menos dudas e incertidumbres de lo que suele ser habitual. Esto hacía que se tuviera mucha seguridad de que la carrera iba a ser a dos paradas, y la única duda era el neumático sobre el que iba a pivotar, si el blando, el medio o el duro, porque las tres opciones podían ser de carrera, si bien una estrategia centrada en el duro iba a ser más predominante.

Este fue el comportamiento de los neumáticos en carrera

La carrera resultó ser una prueba 2D, entre el blando y el duro. Apenas se hizo una tanda con el medio, de sólo 10v, por lo que todo estuvo entre blando y duro, en igualdad de neumáticos usados y sólo con la diferencia de más vueltas para el duro. Obviamente la parte final hizo que el blando tuviera más velocidad que el duro, si bien tener una velocidad casi igual entre el medio y el duro lo orientó más hacia el duro. A nivel de degradación los tres neumáticos perdieron bastante rendimiento, fue un factor a tener muy en cuenta y casi todo fue una cuestión de hasta dónde se iba a tolerar esta degradación.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera

En la vía de carrera lo principal fue hacer una estrategia de dos paradas, con una primera tanda siempre en el blando y dos tandas en el duro. Aunque también hubo variantes, como hacer una segunda tanda en blando para Red Bull y Williams, o la entrada del blando para todos los pilotos que aprovecharon el VSC de cara a la parte final de la carrera. Magnussen y Norris se alejaron un poco de lo que era esperado, el danés con dos tandas en el duro al comienzo de carrera y dos en el blando y Norris que desde su parada se alejó de la carrera y se limitó a hacer un trabajo de test, con tandas de 10v entre blando, medio y duro, acabando nada menos que con cinco paradas. Todo ello estuvo orientado a dos ventanas de paradas, una entre la vuelta 9 y 16 y la segunda entre la vuelta 25 y 37.

Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes

En los boxes Ferrari y Red Bull fueron los más rápidos, con dos paradas cada uno, separados por apenas dos décimas. Dejaron a sus dos pilotos al frente y las paradas más rápidas de cada piloto fueron las cuatro más rápidas de la carrera. A siete décimas estuvieron Williams, Aston Martin y Mercedes, haciendo paradas limpias y seguras. Ya por detrás, con más problemas, aparecieron Alfa Romeo, por la tercera parada de Zhou, Alpha Tauri, con una segunda parada lenta de Tsunoda y Haas, también con problemas en Hulkenberg. Los que encontraron muchos problemas fueron Alpine, que tuvo que cumplir dos sanciones con Ocon, la segunda por no cumplir bien la primera, y McLaren, que no hizo ninguna parada por debajo de 31seg. En los cambios de neumático Ferrari tuvo una gran actuación, al conseguir tres de los cuatro mejores cambios, pero también con Red Bull entre ellos. Mercedes no se alejó demasiado, y Stroll completó el top 10 con la P7.

EVOLUCIÓN CARRERA
La carrera se presentaba muy abierta, y con la incógnita de saber hasta dónde podría llegar Aston Martin. Red Bull tenía la primera fila, Ferrari la segunda, y la tercera y cuarta se la iban a repartir entre Aston Martin y Mercedes. En la zona media también mucha igualdad, y pocas certezas sobre el rendimiento de cada equipo. Así se desarrolló la carrera a nivel estratégico

La carrera fue muy clara para Verstappen. Fue capaz de poner un ritmo muy fuerte en las primeras 15 vueltas de la carrera, para sacar suficiente gap a Leclerc, y desde ahí gestionar con comodidad su estrategia de carrera. Situación también muy parecida a Pérez, con la diferencia de que perdió la posición con Leclerc en la salida, y le llevó 23v recuperarla, casi media carrera. Aunque el monegasco pudo abrir distancia al parar antes, con el duro no tuvo nada que hacer. Además, cuando parecía sólido en el podio, un problema le dejó fuera de carrera, sin opciones de puntuar. Esto abrió la puerta a que Sainz, los Mercedes o los Aston Martin ocuparan ese lugar. En la primera parte de carrera Sainz se pudo mantener al frente, aunque no pudo con el ritmo de Leclerc. En la primera parte de carrera las posiciones estuvieron consolidadas, en una carrera de velocidad en recta, en la que Ferrari tenía más opciones que Mercedes y Aston, los más lentos, se quedaron detrás. Pero en el momento en que empezó a entrar en acción la gestión de neumático llegaron los cambios. Russell tuvo una parada lenta y perdió posición con Alonso y con Bottas, aunque no la tardó en recuperar. Esto hizo a Alonso tener margen para acercarse a Hamilton, mientras Sainz ahora sí tenía algo más de velocidad que Leclerc. Hamilton intentó defenderse con una parada en boxes, igual que Sainz, pero la mayor velocidad de Alonso le hizo incluso recortar el gap en la distancia y a su regreso a pista les pudo dar caza, asegurando la P3 y dejando a Hamilton y Sainz luchando por la P4, que fue para el español. Russell no pudo acercarse nunca a Stroll, sobre todo tras perder posición en la segunda parada, acabando en P7.

Ante el imparable avance de los Aston Martin, Bottas sólo se pudo acercar en la primera parte de la carrera, ya que desde el momento en que colocó el duro se empezó a ir cada vez más atrás, cediendo mucho en la segunda parte de carrera, y ya sin poder recuperarlo. Estuvo cerca incluso de perder la posición con Gasly en la parte final de la carrera, ante el avance del francés con neumático blando nuevo, pero no le pudo alcanzar. El ganador de una pequeña carrera entre Alpine, Williams, Haas y Alpha Tauri, determinada en la segunda parte de la carrera y por la estrategia de carrera. Albon estuvo en ritmo de Gasly, pero le faltó la velocidad en el final de carrera y sólo pudo luchar contra Magnussen por un punto. Sargeant no acabó muy lejos, cerca de Magnussen, llevando al Williams a una gran posición, que incluso pudo ser mejor, pero que le sacó de posición entre la vuelta 27 y 32. Zhou, Tsunoda y de Vries se quedaron mucho más descolgados, y en especial fue una carrera muy negra para Ocon y Norris. Ocon se vio afectado por muchas sanciones, e incluso no acabó la carrera, y Norris, al verse tan atrás, optó por sacrificar la carrera y seguir haciendo pruebas con neumáticos.

Estas fueron las líneas directrices de esta carrera a nivel de estrategia, una carrera muy orientada en la gestión del duro y de la degradación, en la que tener una suspensión y un coche gentil con los neumáticos fue clave. A buen seguro la historia será diferente en las próximas carreras, la estrategia se plantea como un elemento central en esta temporada.