Análisis de la clasificación del GP Singapur: el momento lo es todo

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación

La primera sesión de la clasificación dejó estos tiempos y eliminados

Con unos tiempos muy elevados ya desde el primer momento, a causa de la lluvia que no se había terminado de ir y un drenaje no tan rápido como se esperaba, los dos Williams, Ocon, Ricciardo y Bottas fueron los eliminados. Pequeñas diferencias fueron las que separaron a Norris y Schumacher, que fueron los que marcaron el límite, y los pilotos de la zona de eliminación. En la primera parte de la vuelta estaban en ritmo, sólo Bottas se dejaba una pequeña décima, que recuperaba en la segunda parte, no ya el caso de los Williams, Ocon y Ricciardo, que empezaron a ceder mucho ahí. Y todo esto ya se terminó de cerrar en la zona final de la vuelta, en la que sólo Ocon fue capaz de acercarse a un 40.2, acabando a cuatro décimas del corte por lo que se había dejado en S2. Ricciardo se fue a tres décimas, entre la segunda y tercera parte de la vuelta y Bottas se dejó todo al final.

Ya en la Q2 los eliminados fueron los siguientes pilotos

La segunda sesión tuvo unos tiempos algo más rápidos, pero todavía no demasiado representativos, pues el corte se quedó en 1:54.0, unos tiempos de uso del neumático intermedio. Russell, Zhou, Schumacher y los dos Aston Martin fueron los eliminados. La zona final fue la clave también para Russell, que se dejó ahí el tiempo y por apenas seis milésimas fue superado por Magnussen, que no tuvo una zona final tan problemática. Stroll y Vettel colocaron el neumático blando antes de tiempo, pero la pista todavía no estaba preparada para seco, por lo que no pudieron mejorar sus tiempos. De esta manera todo el tiempo que cedieron se quedó en la primera parte de la vuelta, con un 30.3 que fue ya casi definitivo y que no pudieron mejorar en la segunda zona. Schumacher perdió el tiempo en la zona central y se quedó fuera por tres décimas y Zhou no tuvo una vuelta nada limpia y acabó perdiendo mucho, tanto con el intermedio como con el blando.

Y en la ronda final estas fueron las vueltas finales

Leclerc, Pérez, Hamilton y Sainz firmaron una ronda final increíblemente cerrada, separados entre ellos por apenas una décima, ya con los neumáticos de seco, pero con muy poco grip. Leclerc se llevó la pole a pesar de tener muchos problemas en la primera parte de la vuelta, en la que se dejó cuatro décimas con Pérez y Sainz y dos con Hamilton, y en la zona central tampoco pudo recuperar, perdiendo incluso otras cuatro décimas con Hamilton. Esto suponía que llegaba a T14 a seis décimas por detrás de Pérez, Hamilton y Sainz, que estaban en ritmo. Pero su increíble sector final le sirvió para tener la pole, al recuperar seis décimas a todos sus rivales con un increíble 38.4, al que nadie pudo ni siquiera acercarse. Un tramo que terminó de definir también las posiciones por detrás, al romper el desempate que había entre sus perseguidores. 

Alonso se quedó un poco más atrás, a medio segundo del grupo de cabeza. Como le pasara a Leclerc, perdió tiempo en S1, unas cuatro décimas, y en la segunda zona, una décima más, pero recuperó mucho más en la zona final de la vuelta, consiguiendo un gran tiempo que le permitió salir en la tercera línea. Norris sólo pudo estar cerca en S1, en la segunda y tercera parte de la vuelta se fue a seis décimas, cuatro en la parte central y otras tres en la final. Gasly ya se quedó a casi 1,2seg, muy lastrado por el poco grip de su coche, aunque en la ronda final. Verstappen tuvo que acabar la vuelta rápida en boxes, porque se quedó sin fuel en el coche, y no fue capaz de cerrar la vuelta. Una situación muy anómala causada por el diferente enfoque de trabajo en esta sesión, alejada de la vuelta rápida y centrada en la creación de velocidad a partir de la mejoría de pista. Magnussen y Tsunoda completaron el top 10, con unos tiempos muy avanzados en el 1:51.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación

Una sesión tan sumamente especial como la vivida hizo que hubiera muchos pilotos diferentes entre los tiempos más rápidos, y que se llegaran a ver hasta cinco y seis vueltas rápidas en Q3, algo totalmente atípico e inusual para este tipo de sesiones. Siete equipos colocaron vueltas rápidas entre las diez mejores de la sesión, y se pudo ver de una manera muy clara la progresión de tiempos vuelta tras vuelta. Al final los últimos tiempos fueron los que valieron y los seis mejores tiempos representan las seis mejores vueltas de la sesión, una para cada piloto, lo que marcó cómo sólo tuvieron una vuelta verdaderamente buena, que era la última. 

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

En una sesión de unas condiciones tan sumamente cambiantes como estas las conclusiones que se pueden sacar son realmente escasas, y muy confusas. Sólo hay que ver que entre la vuelta de Leclerc y la de Albon hubo 8seg, una distancia sideral que no se refleja con la realidad, así como la manera en que se marcaron los cortes y el momento en que se hicieron las vueltas rápidas. Dentro de lo poco que se puede ver volvió a quedar patente que Ferrari y Leclerc tienen un gran coche a una vuelta. Si bien no tenía una velocidad en recta tan buena como el Red Bull su velocidad en curva lenta, sobre todo en la parte final de la vuelta, fue clave para ser la referencia. Verstappen estuvo en tiempos de Checo, mejor en la primera parte de la vuelta y en ritmo en la segunda, pero no pudo completar su vuelta rápida, lo que le habría podido dar opciones de acabar en cabeza. Hamilton, el único Mercedes, volvió a estar muy cerca, sólo con algunos problemas de velocidad en recta, pero ya mostrando que tienen mucha tracción. Y Sainz, entre los pilotos de cabeza, cedió todo el tiempo al final de la vuelta, o más bien no fue capaz de igualar lo que consiguió Leclerc.

La zona media ya estuvo totalmente abierta, y sin apenas ningún tipo de imagen relevante acerca del rendimiento de los coches. Alonso fue capaz de sacar seis décimas a Norris y casi 1.3seg a los Alpha Tauri, sobre todo marcada por la buena velocidad en curva lenta que tenía su coche. Se podía ver la manera en que quedaban ordenados los tiempos en S2 y S3, que al final representaba la manera en que era la velocidad mínima. Por detrás de ahí los tiempos reflejaron el paso a neumático de lluvia, y que los tiempos no se podían ni comparar, porque había simplemente dos segundos. Y no hablemos ya de los pilotos eliminados en la primera sesión. En estas condiciones se podía ver que Aston Martin estaba tras ellos, por delante de Alfa Romeo y Williams, y que pilotos como Schumacher, Ricciardo y Ocon estuvieron lejos de dar un rendimiento acorde a lo que su coche podía entregar. A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El primer sector es un tramo con pocas curvas, tan solo las tres enlazadas del principio junto a la T5 son las más importantes entre la recta de meta y la recta de final del primer sector, por lo que es un tramo rápido de 1,62 km de longitud muy bacheado formando un importante punto de adelantamiento en la primera frenada del circuito, sobretodo en salida, y con las dos zonas de DRS del trazado asiático. El segundo sector se trata del mayor tramo de “stop and go” del circuito con varias esquinas de 90º donde la velocidad media de la vuelta disminuye drásticamente y es muy importante tener una buena tracción para encarar las rectas sin patinar y perder potencia. El último sector es el que mayor número de curvas tiene, llegando a tener 10, con varias chicanes enlazadas donde los pilotos tendrán que aprovechar los pianos y pasar muy cerca de los muros para conseguir arañar unas décimas al tiempo de vuelta.

Los puntos de detección de la velocidad se sitúan al final de cada sector mientras que la trampa de velocidad está antes de la primera frenada del circuito, a 140 metros del punto de detección del tercer sector, por lo que veremos la evolución de la velocidad de los monoplazas a altas velocidades. El punto del primer sector se encuentra en la parte más rápida del trazado asiático que se puede realizar con DRS en clasificación; está situado antes de la frenada de la T7. El segundo sector finaliza en plena recta entre las T13 y T14 a 3,48km de la línea de meta. El tercer sector finaliza tras salir de la última curva que se traza a más de 200km/h encarando la recta de meta y en la que se puede activar el DRS.

Una de las grandes maneras en que se reflejaban las pobres condiciones de pista fueron las tasas críticas, que muestran la capacidad de cada sector para producir diferencias en el tiempo de vuelta. Metidas en fase de mojado, se elevaron a 3.9 en S2 y 2.2seg en S1, lo que se traducía en 4.8seg entre Latifi y Hamilton en S2 y 1.8seg en S1. Sólo la parte final fue un poco menos relevante en este sentido. En estos datos se volvió a ver un poco las grandes claves de la sesión, sólo las vueltas de seco fueron relevantes, a partir de ahí la comparación se hizo casi imposible.

En la primera parte de la vuelta los Red Bull fueron los mejores, con un coche que tenía mucha velocidad en recta, y que superó a lo que podía hacer el Ferrari, aunque se quedaba a menos de dos décimas. Hamilton perdió una décima extra en esta zona, con algunos problemas añadidos en la recta para su coche. Alpine, McLaren, Alpha Tauri y Haas representaron las posiciones en la zona media, aunque Aston Martin no mostró su auténtico rendimiento. 

En la segunda zona fue Hamilton el que sorprendió a todos, con un gran paso entre T7-T9 y en el complejo crítico de T10-T12. Sacó dos décimas a Red Bull, que ahora estuvo en tiempo de Ferrari, todavía por delante. La zona media volvió a tener los mismos equipos en el mismo orden, Alpine al frente, por delante de McLaren, Alpha Tauri y Haas. Aston Martin se quedó un poco más atrás, sin ser capaces de mostrar su velocidad a una vuelta con neumático de seco. 

Y la tercera fue una cuestión básica de pilotaje. El coche no importaba tanto, el grip tampoco, y lo que marcaba era lo que se pudiera acercar a los muros. Esto dio opción a que la zona media y la alta se fusionaran y las diferencias fueran menores. Por debajo del 39 sólo pudieron estar Leclerc y Alonso, que firmaron un 38.4 y 38.8, respectivamente. Pérez, Hamilton y Norris no tuvieron tan buena velocidad y se alejaron un poco más. También se quedó más cerca Aston Martin, que se metió a sólo cuatro décimas del grupo, y en ritmo ya de Haas.

A nivel de velocidad en recta también se pudieron ver algunas cosas relevantes, que reflejan lo visto en las últimas semanas. Williams y Red Bull volvieron a ser los coches más rápidos en recta, el Williams en las zonas en que se puede correr más y el Red Bull en tracción y rectas más cortas, pero con la diferencia de que el Red Bull tiene mucho más que sólo velocidad en recta. Alpha Tauri también tenía una buena velocidad en recta, como Mercedes y aquí Aston Martin. Los equipos que menos velocidad en recta tenían eran los Alfa Romeo, que fueron muy cargados, con mucha ala, Alpine, también en un enfoque de alto apoyo, McLaren y Haas. 

Y en comparación con lo que había pasado hasta los Libres 3 esto fue lo que han sido capaces de conseguir los pilotos

La gran clave de la clasificación fue no perder tiempo, si es que eso era posible, con lo que había pasado en las sesiones del viernes, disputadas en seco. Se notó mucho la manera en que se encontraba la pista, y cómo fue mejorando sesión a sesión, con su efecto en la segunda y tercera parte de la vuelta, que eran las zonas que tenían más partes de baja velocidad. Los Red Bull fueron los que menos tiempo se dejaron, pudieron recuperar a Leclerc mucho tiempo en la zona central de la vuelta. Sainz se dejó seis décimas entre el segundo y tercer tramo con Leclerc. Los que estuvieron en Q2 cedieron alrededor de nueve segundos, y los que no pasaron de la Q1 tuvieron un margen de 11seg.

Todo esto fue lo que nos dejó esta más loca sesión de clasificación en Singapur, que combinó la lluvia y la noche. Muchas alternativas, mucha tensión en una sesión en la que fue muy fácil irse contra el muro y tener problemas en el coche, pero que se saldó de manera limpia y con una nueva pole para Leclerc