Análisis de la Clasificación del GP España F1 2022: Ferrari vuela bajo

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se desarrolló en unas muy buenas condiciones ambientales, posiblemente las mejores que se han recogido en los últimos años para las fechas en que se desarrollaba la carrera, con unas temperaturas ambiente por encima de treinta grados y que en pista estaban muy cerca de tocar los cincuenta. Mucho calor, que no se trasladaba de manera completa a pista, y que suponía un gran reto para las mecánicas, al estar con temperaturas muy elevadas y unos niveles de humedad reducidos, que se quedaban por debajo de 20%. Todo ello tuvo como consecuencia una evolución gradual de la pista, que no se aceleró en la parte final demasiado, pero que hizo ganar casi 1,2 segundos entre el comienzo y el final. 

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Una de las grandes claves que tenía este circuito es que la vuelta empezaba a partir de T4, es decir, se podía sacrificar el paso por el primer tramo, por el escaso tiempo que esto iba a dar en la vuelta. Leclerc, el poleman, hizo precisamente esto. Con una vuelta perfecta, sin apenas errores, fue el mejor en el segundo y tercer tramo, y con ello, se llevó una gran pole. Dejó a Verstappen segundo, que pudo estar cerca en las rectas del primer tramo, pero nada pudo hacer en S2, donde perdió 0,27 segundos, junto a otra décima en la parte final. Sainz fue en la línea de Leclerc, cediendo en su caso dos décimas en S1 que ya no fue capaz de recuperar, y quedándose a dos décimas en S1 y S2 de su compañero. Russell, por su parte, fue muy rápido en el primer tramo, pero ya no fue capaz de acercarse en S2, cediendo tres décimas en S2 y S3, que son las zonas que más le cuestan a su Mercedes. En todo caso, fue capaz de superar a su compañero, que con un coche algo más cargado de ala, tuvo que acabar a una décima de él. En esta terna también apareció Pérez, también con problemas en S1, que le supusieron un importante tiempo y que no le dieron opciones de acercarse a su compañero. Seis coches de los tres equipos referencia de la parrilla, separados por seis décimas, con un orden claro.

Junto a ellos, dentro de la Q3, pero algo más alejados, apareció un gran Bottas, que superó al Haas de Magnussen en seis centésimas. Dos coches que el año pasado luchaban por superar la primera ronda se han convertido ahora en rivales en Q3, consecuencia directa del gran trabajo realizado durante el invierno y el extra que les ha dado Ferrari. Magnussen cedió algo más en la zona central y final, mientras Bottas tuvo algo más de problemas en T3. Ambos, no obstante, quedaron por delante de Ricciardo, que se dejó casi todo en las curvas lentas de la parte final de la vuelta y del segundo tramo, y Schumacher, que no fue capaz de igualar el ritmo de Magnussen en el segundo y tercer tramo.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Ferrari, Red Bull y Mercedes se repartieron las mejores vueltas de la sesión, con únicamente espacio para cuatro vueltas de otros equipos. Fue una lucha muy crítica, con vueltas finales muy rápidas, y una evolución en los tiempos que no fue especialmente notable, pues la vuelta de Verstappen en Q2 fue la cuarta más rápida de la sesión y sólo pudo tener un extra en Q3. Sainz mejoró tres décimas en su último intento, en S3, pero no fue suficiente, mientras Leclerc sólo tuvo dos vueltas, la que hizo en Q1 y la que completó en Q3, que le dio la pole. Pérez y los Mercedes no tuvieron una auténtica capacidad para acercarse a ellos, y acabaron cediendo algo más de tiempo. 

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Si por una cosa destaca el trazado de Montmeló es por todo lo que se puede ver en la clasificación, revelador como ningún otro en el campeonato. Y este año no fue una excepción, y muchas cosas quedaron a la vista. En primer lugar, Leclerc fue el piloto más rápido de la parrilla, unas tres décimas mejor que su compañero, a pesar de tener un coche en esencia igual. Sin embargo, la manera del monegasco de pasar por S2, en especial T4, T5 y T7, fue clave para su pole, y para dejar ver que ahora mismo Leclerc está dos décimas por delante de Sainz. Con Verstappen, el gap estuvo también en esta zona, y en cierta medida en la parte final, creando un gap de 0,25 segundos en S2, que marca el extra de velocidad a una vuelta que tiene su coche en curva lenta, superior al Red Bull, y que hace que el Ferrari sea el mejor coche en clasificación. Pérez llegaba en la cuarta posición, a dos décimas de Verstappen, que las tenía en S2, y en pequeñas cantidades entre S1 y S3. Todo ello hacía que el orden fuera Leclerc – Verstappen – Sainz – Pérez, es decir, Ferrari delante de Red Bull, y Leclerc y Verstappen delante de Sainz y Pérez, con un gap aproximado de tres décimas entre coches y dos entre compañeros. Mercedes se quedó como el tercer coche. Sin problemas en la primera parte de la vuelta, rápidos en recta, los problemas volvieron a ser las curvas lentas. En especial el tramo final, en el que se dejaron unas tres y cuatro décimas. En la recta y curva rápida más o menos aguantan, Russell llegaba 0,03 segundos por detrás de Verstappen y Hamilton 0,05 segundos, pero todo el tiempo se lo dejaban al final. Un problema que sigue teniendo su coche y que no han sido capaces de solventar. También destaca lo descargado que ha ido Hamilton, con el problema que le ha supuesto en T3 y en toda la zona final.

Por detrás de ellos, llegaban los pilotos de la zona media, encabezados por Bottas y Magnussen. Toda una paradoja ver a estos pilotos con sus equipos, Alfa Romeo y Haas, tan arriba. Dos equipos que venían de lo más profundo de la parrilla, sin puntos Haas y con apenas diez en Alfa Romeo, y dos pilotos en horas más bajas, pero que están demostrando un nivel sensacional. Hasta el punto de que Bottas ha estado en la vuelta de Hamilton, muchísimo más rápido en la parte final, lo que le ha dado opción de recuperar lo que había perdido en S2 y quedarse cerca también de Russell. El finés superaba a Magnussen en una décima en S2 y S3, y cerraba el tiempo que tenía el Haas en recta. Schumacher también estaba cerca, en posición, no en ritmo, así como Zhou. En ambos casos también queda patente el diferencial de velocidad entre ambos, y el claro status de piloto 1 y piloto 2. McLaren aparecía entre ellos, también con un coche con problemas en las curvas medias y lentas, que en recta corre, pero que no tiene grip a baja velocidad, como se observaba en la delicada zona final. 

Con muchos más problemas, en una marcada segunda parte de la zona media, aparecían los pilotos de Alpine, Alpha Tauri y Aston Martin. Ocon podía salvar la situación, pero volvía a dejar claro que su coche sufre mucho en la curva media y lenta, más que McLaren, y que su ventaja en recta no es tan grande. Alonso acababa seis décimas tras él, con una vuelta que no era referencia por el momento y condiciones en que se hizo. Los Alpha Tauri acababan en ritmo, separados por centésimas, y con los mismos problemas en la zona central. Y los tan hablados Aston Martin en las últimas horas dejaban muy claro que su flamante “Red Bull B” ni es Red Bull ni es flamante, pues siguen con los mismos problemas de siempre. Cerraban los Williams, que a siguen tan atrás como siempre y con las mismas dificultades en las zonas más lentas. 

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El primer tramo del circuito, que comprende entre la recta de meta y la frenada de la curva 4 se caracteriza en una gran medida por el paso por la Curva 3, uno de los puntos característicos de este trazado. Compuesto por dos partes bien diferenciadas, la primera mitad pone su atención en la velocidad en recta ya que se tienen que completar 800 metros con el gas a fondo, la mitad del tramo, dando oportunidad para que los coches más rápidos puedan sacar tiempo en esta zona. Pero durante poco recorrido, ya que tras esta larga recta tres curvas se encadenan, la primera chicane de importante apoyo y, sobre todo, la larga curva 3, un viraje, muy largo y de un marcado apoyo aerodinámico, que se podrá hacer a fondo este año, lo que dará lugar a que se puedan observar unas diferencias bastante más relevantes.

Tras este punto se localiza el segundo tramo del circuito, el tramo más crítico el año pasado y que tuvo la mayor capacidad de generación de tiempo, con un valor situado en 1,52. Aquí nuevamente nos podemos encontrar con dos zonas, una muy virada al comienzo y una segunda mucho más rápido. El tramo se inicia con dos curvas de importante apoyo mecánico, como es la curva 4, de radio creciente y la curva 5, muy cerrada en la que es importante no bloquear, así como la salida, que lleva hasta la chicane de las curvas 7 y 8, un tramo también de mucho apoyo, pero con importantes diferencias en la frenada y en la salida que se mantienen hasta la curva 9, un viraje muy rápido que este año vuelve a ser uno de los puntos más clave por el mayor agarre de estos monoplazas. Una vez completada esta parte llega la segunda recta del trazado, con una extensión de 600 metros pero que vuelve a pedir toda la eficiencia aerodinámica del monoplaza.

Y para acabar el tramo llega un tramo en el que todo cambia y en el que la velocidad y el paso por curva lenta es la nota más característica. Si bien es cierto que es un tramo muy corto, de apenas 1.100 metros el tiempo que se tarda en completar este tramo es prácticamente el mayor de todo el trazado, lo que habla de la reducida velocidad media. Aquí mantener vivos los neumáticos es clave, pues con las elevadas cargas que se habían recogido hasta este momento hace que tiendan a estar sobrecalentados, reduciendo con ello la capacidad de agarre, justo lo necesario en esta zona. Con el paso por la zona del estadio, se recogen siete curvas en las que la velocidad de paso no supera apenas los 140 kilómetros hora, por lo que la capacidad de generación de tiempo es muy elevada. Aquí el trabajo de suspensión, la carga vertical generada, el apoyo y la entrega de la potencia es clave, haciendo que sea uno de los tramos más técnicos de todo el trazado.

El circuito de Montmeló en Cataluña tiene uno de los trazados más peculiares debido a que se forma por tres partes muy diferenciadas entre sí con zonas de curva rápida, otras de largas rectas, otras con fuertes frenadas y curva lenta y una zona técnica; además de que cuenta con tramos de desnivel que lo hacen único. A pesar de ser un circuito donde el motor sólo va durante un 62% de la vuelta a fondo y que tiene pocas zonas de aceleración que le piden mucho al motor de combustión, se pueden alcanzar velocidades muy altas superando los 320 kilómetros/hora. Los puntos en los que se toman las velocidades en este trazado se encuentran al final de cada sector y en la salida de la calle de boxes, en la recta principal, en la que se puede tomar la trampa de velocidad.

Varias cosas, también muy importantes, se pueden ver en el estudio de los diferentes sectores. En el primer tramo, que estaba marcado por la recta de meta y el paso por T1-T3, una zona de puro full gas, las diferencias eran más reducidas, y el gap entre los coches no llegaba a tres décimas. Russell era el más rápido aquí, por delante de Red Bull y Ferrari, todos ellos en una décima. Un gap que indica que ya se puede ganar muy poco por motor o potencia. McLaren estaba un pequeño paso atrás con Norris, a la altura de Haas, mientras que Bottas también estaba aquí. Aston Martin perdía mucho, como Williams, demostrando los problemas de potencia de Mercedes.

La segunda zona era la más importante de la vuelta, al contener tres curvas lentas, de 100-150kmh, como eran T4, T5 y T7 y la rápida T9. Una zona en la que se muestra donde está cada coche, y que dejaba muy claro que Ferrari está delante, con ambos coches, por su apoyo y extra de velocidad en curva. Red Bull y Mercedes aparecían tras ellos, mostrando una gran igualdad. Bottas también era capaz de dar un paso más y confirmar que el Alfa Romeo tiene muy buena velocidad, como el Haas, y que ambos son capaces de luchar de manera directa con McLaren. Ellos en una primera parte de la zona media, pues en la segunda aparecían Alpha Tauri, Alpine y Aston Martin, a casi tres décimas, cerrando el grupo Williams. Sorprendente el paso delante de Alfa Romeo y Haas y los problemas de Alpine y Alpha Tauri, habrá que ver si se mantienen en carrera.

Y la parte final era un tramo corto pero revelador como ninguno. Ahí se jerarquizaban los pilotos de Ferrari, Red Bull y Mercedes de una manera tan clara que se explica que el gran aspecto diferencial de los coches este año es conseguir la velocidad en curva lenta. Ferrari ha superado uno de sus grandes problemas en el pasado y ya es el mejor ahí, dejando a Red Bull a la estela. Mercedes demuestra muy claramente que sus problemas están ahí, en la curva lenta, al quedarse en tiempo de McLaren y dejar que Magnussen y Bottas sean más rápidos que ellos. También muchos problemas para Alpine, y Alpha Tauri, que cedían ahí una décima con McLaren y Mercedes y casi cuatro con Alfa Romeo y Haas, mostrando que es el gran punto que también tienen esos coches. Y que, a partir de ello, se deriva que la mejora que tiene el Ferrari no es tanto chasis o coche sino lo que es capaz de trabajar su unidad de potencia a baja velocidad. Justo lo contrario que Aston Martin y Williams, que perdían ahí todas sus opciones, algo que también se deriva del caso de Ferrari, pero al revés. Quizá haya más de unidad de potencia y modos de entrega y funcionamiento de lo que pueda parecer.

Y este era el desarrollo de velocidad entre meta y el final de recta.

En el estudio de los registros de velocidad se podía ver que el Ferrari era el coche que menos avanzaba en recta, cinco de sus coches estaban colocados en las posiciones más retrasadas de desarrollo, pero sin embargo tenían los mejores registros en recta, demostrando la gran capacidad de tracción que poseen y lo rápido que son capaces de salir. Mercedes, por su parte, tienen un coche más rápido en recta, que permite mucho desarrollo de velocidad, pero que le falta algo de tracción en tramos cortos de aceleración. Una posible explicación a lo que se ha mostrado antes. Alpine y Renault están en una posición más similar a la de Mercedes, un coche rápido en recta, que vuela en circuitos de alta velocidad y largos periodos de gas a fondo, pero que sufre en la salida de curva lenta. Honda, por su parte, ocupa unas posiciones mucho más centrales, que no crean tantas diferencias. Muchos problemas también para Aston Martin, que no eran capaces de tener tracción y llegaban muy lentos a final de recta, con evidentes problemas de drag añadido. Se suponía que este año las unidades de potencia iban a conseguir una convergencia de potencia, pero lo que estamos viendo es que ahora las diferencias están en la manera en que son capaces de trabajar, y en el rendimiento en las tres partes de la recta (comienzo, medio, final)

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de España.

• Clasificación: la posición de salida es clave, ya que un 76% de GP celebrados en este circuito tuvieron como ganador al Poleman.
• Salida: las bajas opciones de adelantar y las estrategias tan estables que van a haber van a provocar que la salida sea fundamental para el resultado final de la carrera. Con 800 metros desde la salida hasta la T1 y la anchura de pista es probable adelantar si sales desde el lado izquierdo de la parrilla con más grip que los rivales cercanos.
• Temperatura de pista: los grados que recoja la pista hará que los neumáticos blandos o medios tengan un diferente comportamiento.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

El blando es capaz de durar 19 vueltas en un ritmo competitivo, similar al del medio que puede alargarse hasta la vuelta 30, mientras que el duro, el C1, puede superar los 41 giros a Montmeló, pero es demasiado lento como para poder buscar el ritmo en esta pista. La opción de ir a una parada tan solo es viable usando el duro, pero con esa estrategia se perderían 40 segundos en la pista, aunque al ser difícil adelantar en Montmeló puede que haya equipos que opten por esta opción. Sin embargo, la cabeza de carrera ha demostrado que la mejor opción es la de comenzar con el blando que te obliga a ir a dos paradas usando dos juegos de blandos y uno de medios, por ello, los Mercedes y Verstappen se han ahorrado un juego nuevo de blandos.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera “La estrategia ha jugado un papel importante en la sesión y hemos visto que Leclerc y los Mercedes han reservado un set de blandos en Q2. La degradación puede ser un factor clave, las temperaturas pueden ser incluso más altas que hoy, así que puede ser la carrera más dura del año para los neumáticos y la gestión un aspecto clave”

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Los neumáticos medios y duros serán claves para la carrera, y por ello, se han reservado varios sets. Todos disponen un set de duros, ya rodado en los coches de McLaren y Asto Martin, dos de medios, salvo en McLaren, Aston Martin, Alpha Tauri y Haas, también rodados en el coche de Alonso y Aston Martin, y varios sets de blandos. La estrategia y la capacidad de crear gap en la distancia va a ser un aspecto clave, por lo que van a tener que decir mucho en la carrera, y todo lo que veamos puede ser muy diferente a lo que hemos visto hasta ahora.

SALIDA

La parrilla del circuito de Montmeló es rectilínea y la mejor ubicación está en la zona izquierda de la parrilla. Además, al tener un extenso rodaje durante buena parte del año, hay diferencias reseñables entre zonas que pueden llevar a perder tracción inicial, redundando en una mayor importancia en la clasificación. La recta de meta es bastante larga, lo que da espacio a algunas maniobras hasta la primera frenada, lugar clave de adelantamiento de este circuito y donde se decide buena parte de la carrera. El resto del circuito ofrece pocas posibilidades de adelantamiento, debido a que las curvas 4 y 10 no ofrecen todas las características necesarias para adelantar. Así queda la composición de la parrilla:

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de España, una de las más determinantes de la temporada, y en la que hemos podido ver una gran colección de aspectos y claves, para esta y próximas carreras. Pero esto no ha terminado, pues nos falta por disfrutar la carrera, el momento de ver cómo se desenvuelven los coches en carrera. Una prueba que se promete abierta, marcada por la velocidad y estrategia, y en la que casi cualquier cosa podría suceder.