Análisis de la clasificación al sprint del GP de Gran Bretaña F1 2021: Un experimento sin gaseosa

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera.

La carrera se desarrolló en unas condiciones muy favorables, marcadas por unas temperaturas elevadas, de unos 48ºC en pista y unos 27ºC en ambiente, muy estables durante el tiempo en que se hizo la prueba, y que se tradujo en una elevada tasa de calentamiento, en torno al 77%, consecuencia del color negro y la mayor capacidad de absorción de calor que tenía el asfalto, mientras que la humedad se mantuvo en un 55%. Todo ello supuso que la pista tuviera poca evolución, tras unas primeras vueltas iniciales muy rápidas, para estabilizarse posteriormente en unos tiempos similares.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera.

Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera.

La carrera fue muy limpia, sin periodos de interrupción, y sin pasos por la calle de boxes, lo que hizo que mostrara un trazo más horizontal, sin grandes saltos, y dividida en grandes grupos, como el de la cabeza, con los cuatro primeros, y luego el presente en la zona media, con muchos pilotos en una distancia más reducida.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos.

La carrera se vio marcada por diferentes grupos y un neumático medio que resultó predominante, salvo en cuatro equipos que buscaron el blando. En cabeza Verstappen y Hamilton fueron capaces de llevar un ritmo muy parecido, casi idéntico, pero metido en el 1'30", es decir, lejos del 1'26" en el que rodaron en clasificación. Verstappen cedió un poco en el primer tramo, al dejarse una décima, pero fue capaz de reducir esto gracias a la mayor velocidad que tenía entre el segundo y tercer tramo, que mostraba la menor dependencia de su coche de la potencia eléctrica, algo que le podía ocurrir al Mercedes de Hamilton, y que le hacía un coche muy bueno sólo a una vuelta. Bottas fue tercero, a cuatro décimas de la cabeza, a pesar de llevar neumático blando, pero sin la velocidad necesaria, especialmente en el tercer sector, en el que se dejó dos décimas, en una situación muy parecida a la de Hamilton. 

Con Pérez fuera de la lucha, bloqueado detrás de Alonso, llegó la zona media, con Leclerc al frente, por delante de los dos McLaren y de Sainz, a pesar de la salida de pista que tuvo en T7. Leclerc fue capaz de rodar durante toda la carrera en aire limpio, siguiendo la estela de Bottas, a la que sólo el paso por el segundo tramo le alejaba, y que le hizo estar más cerca de la cabeza que del grupo medio. Sobre los McLaren pudo sacar mucho tiempo entre el primer y tercer tramo, gracias a la mayor velocidad en curva lenta de su coche, un aspecto clave en T3-T4 y en T16-T18. Ricciardo estuvo un paso más atrás, sobre todo en la zona central, debido al bloqueo que sufrió de Alonso, cediendo ahí medio segundo con su compañero. Pérez, marcado por los problemas, estuvo ya más atrás, sin capacidad para sacar todo el potencial de su coche.

La segunda parte de la zona media mostró lo apretado de esta carrera, con casi diez pilotos en cinco décimas. Este grupo fue comandado por Sainz y Pérez, pero a su prolongación también se quedaron Vettel, los Alpine y Russell en un primer término. Vettel cedió un poco en la zona rápida del segundo tramo, pero fue capaz de recuperar velocidad en la recta, una de las grandes claves del Aston Martin este año, todo lo contrario que Alonso y su Alpine, secundado por Ocon, un coche mucho mejor en la curva rápida y con una buena gestión de neumático en carrera. Entre ellos también apareció Russell, que volvió a mostrar que el paso delante de su Williams es real, y que también es capaz de dar una buena imagen en carrera, sobre todo cuando llegan las curvas rápidas. 

En el mismo ritmo también aparecieron los Alfa Romeo, un poco más lentos en el tramo central, y los Alpha Tauri, rápidos en zonas de baja velocidad, pero muy problemáticos en el segundo tramo. Cerraron Stroll, a unas dos décimas de su compañero, localizadas en el primer tramo y parte del tercero, Latifi, también a dos décimas de su compañero, mucho mejor que en la clasificación, Giovinazzi, a dos décimas de Raikkonen y los Haas, mucho más descolgados, a casi tres décimas en cada tramo. Unos ritmos, que, para todos los pilotos, estuvieron muy marcados por la presencia de las luchas y la capacidad que podían tener para sacar toda la velocidad del coche

En función de cada sector este fue el ritmo desarrollado.

En el primer tramo las diferencias fueron muy bajas, lo que dio algo de margen a que se pudieran encontrar algunas sorpresas, aunque con datos representativos. En esta zona Hamilton era capaz de sacar un extra por pura gestión de pilotaje y poder meter una décima a Verstappen entre T3-T4. Los McLaren estaban bastante cerca de los Ferrari, con los Aston Martin no muy lejos de ellos. Una posición que para Leclerc se basaba en la gestión del coche en curva lenta, que le daba la capacidad de poder meter una décima al McLaren, más rápido a alta velocidad, mientras que el Aston Martin era capaz de defenderse por su trabajo en la recta. En la segunda parte de este grupo, a no mucha distancia, aparecían Williams y Alfa Romeo, por delante de Alpine y Haas, que cerraban el grupo. El caso de Williams venía representado por el gran paso que han dado en curva rápida, que se ha traducido en un exceso de drag, situación opuesta a Alfa Romeo, lentos en la curva rápida como T1-T2, mientras que el caso de Alpine representaba más una cuestión de setup y gestión de neumático.

En la segunda zona, la más crítica del circuito, y la que representa lo que es Silverstone, con un tramo lento en T6-T7 y toda la secuencia de curvas rápidas posteriores, que dejan el coche por encima de los 200kmh en todo momento, se volvía a mostrar que Honda no tiene nada que ocultar ni perder en carrera, y que en esta zona incluso eran capaces de poder meter una décima a Mercedes, lo que ya marca que son el equipo más rápido de la parrilla, y referencia completa por el título. Por detrás la zona media aparecía muy definida con Ferrari al frente de McLaren, aunque con una distancia muy breve, que lleva a que McLaren sea el mejor equipo de la zona media en curva rápida y Ferrari lo sea en curva lenta. Alpine se quedaba a unas siete décimas, con los dos coches en ritmo, pero sin la velocidad para llegar a su nivel, consecuencia de problemas generales que no se asocian a un solo factor. En todo caso fueron capaces de dar una mejor imagen que en la curva lenta del primer tramo, y avanzar terreno. Raikkonen también fue capaz de poder tener un buen ritmo, consecuencia del mejor grip que tenía su coche, una décima mejor que Giovinazzi. El paso delante de Williams, y su llegada a la zona media, también se ha confirmado en esta ocasión, pues los dos coches estuvieron en ritmo, y fueron mejores que Alpha Tauri y Aston Martin, cuyos coches trabajan mejor en las zonas más longitudinales.

Y la zona final volvía un poco a la línea del primer tramo, con la larga recta del Hangar, Stowe y la triple curva de entrada en meta. Ahí Verstappen seguía notando que no depende tanto del motor como Mercedes y era capaz de meterles una décima, una distancia pequeña pero insalvable casi. En la zona media Ferrari y McLaren mostraban el orden en la zona lenta, mejor para Leclerc, al meter dos décimas a Norris. Aston Martin con Vettel y Aston Martin aprovechaban mejor el paso por curva lenta, acabando en el ritmo de los Alpine, al tiempo que Alfa Romeo perdía un poco menos. Williams seguía notando su exceso de drag y la ausencia de curvas rápidas suficientes como para que el coche pueda tener un buen papel, y cerraban los Haas, como en cada tramo.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera.

Una de las grandes claves que iba a tener esta sesión era ver si en realidad los coches iban a ser más rápidos en carrera al ser una prueba más corta y no necesitar la gestión. La respuesta, al menos en primera instancia, es que no, los coches siguen perdiendo el mismo tiempo que antes, como se puede ver en la comparación entre clasificación y carrera, situada en 5,1 segundos, y que llevaba la carrera al 5,6%. Con el factor degradación descartado, casi también la gestión de neumático, y el fuel también más aminorado queda claro que lo que hay detrás de ello no es otra cosa que la potencia eléctrica de estos coches y su diferente posición en la carrera con respecto a la clasificación. De hecho, esto se puede ver en que, en el primer tramo, que apenas tenía una frenada fuerte, como en el tercero, se han dejado 1,5 segundos, mientras que en la zona central esto subía un poco más, a 2,2 segundos, al tener una velocidad menor.

Al margen de este gran detalle, se pudo ver que los mejores en esta carrera fueron Red Bull y Mercedes, y que en concreto Verstappen ha sido capaz de recortar tres décimas a Hamilton, una en cada tramo, lo que muestra que la pérdida por el efecto de la energía eléctrica es menor en el Honda que en el Mercedes. Leclerc también ha podido completar una gran carrera, casi en la misma posición que Verstappen. Esto hace pensar que estos equipos tenían tiempo a una vuelta, y que la sesión de clasificación no fue todo lo rápida que debió haber sido. En el extremo opuesto aparece Pérez, que ha tenido problemas con su salida de pista, Russell, incapaz de sacar la magia del Williams a una vuelta, pero todavía dentro del grupo, Vettel y Sainz, este último también marcado por su salida en la T7 tras el toque con Russell. El resto ocupó unas posiciones más centrales, como fue el caso de McLaren, Alfa Romeo o Alpha Tauri, en esos 5,2 segundos que se perdieron. 

ESTRATEGIAS  La carrera corta iba a ser uno de los grandes puntos de atención del fin de semana y en ella su actuación estratégica. Sabedores de que no había tiempo para recuperar el tiempo perdido en una parada en boxes, y que los equipos habían tenido muy poco tiempo para trabajar en los Libres, apenas dos horas, uno de los grandes quebraderos era el neumático con que salir, si empezar con el medio, el duro o con el blando. Datos previos de años anteriores, y las simulaciones indicaban que el neumático más lógico era el medio, el duro era demasiado duro para una carrera tan corta y el blando tenía el interrogante si permitía llegar al final, aunque se vio en pasados años que se podía llevar a la vuelta 18. Muchas dudas para la elección de este neumático, y pocas certezas.

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera.

Tras la variedad de pruebas que habían seguido a lo largo del fin de semana no había una situación del todo clara, aunque tras los Libres 2 esto fue quedando un poco más evidente. El neumático duro no se podía usar porque debían reservarlo para la carrera, así que la gran duda era si colocar un medio o un blando, aunque la lógica apuntaba a meter un medio, y desde ahí poder reservar un set de medios y otro de duros para la carrera.

Este fue el comportamiento de los neumáticos.

Así pues, nadie llegó a meter el duro, y sólo cuatro el blando, como fue el caso de los Alpine, Bottas y Raikkonen, el resto apostaron por el medio. El comportamiento que mostró en la carrera fue mucho más estable, a lo largo de las vueltas, sin mostrar una excesiva degradación, mientras que el blando sí que necesito un poco más de gestión para ser capaz de llegar al final de la carrera, y tras unas cinco primeras vueltas más rápidas se acercó a una posición más parecida al medio.

SALIDA

La parrilla de Silverstone se caracteriza por ser una parrilla recta, es decir, que posee una trazada de paso, y otra sucia por la que no se rueda en condiciones naturales, ralentizando y dificultando la tracción. Según las previsiones de los equipos salir por la zona par podría provocar una pérdida de 12 metros, por lo que las posiciones en la primera curva deberían estar muy próximas. Además, la primera curva es muy rápida y de varias trazadas por lo que no será hasta la curva 3 donde lleguen las principales opciones de adelantamiento. Esto fue lo que sucedió en la salida.

Una de las grandes claves que iba a tener esta carrera era la salida, y en concreto lo que iba a pasar con los adelantamientos. Menos vueltas, mayor cercanía entre coches, y más opciones de que los coches pudieran seguirse, pero que no se terminó de corresponder con la realidad. Y es que de los 40 adelantamientos o cambios de posición que se produjeron en la carrera 17 llegaron en la primera vuelta, y de los 23 restantes doce se debieron a los problemas de Pérez con su inoportuna salida de pista. Es decir, once adelantamientos en quince vueltas, es decir, los coches no se adelantaron más por ser una carrera corta. Y casi, al contrario. Además de este primer giro sólo en siete vueltas hubo adelantamientos, y nunca más de dos por vuelta. El gran problema de los F1 representado en una carrera corta. 

En este escenario la primera vuelta tuvo un claro protagonista con Alonso, capaz de recortar seis posiciones, para bajar al quinto puesto y desarrollar ahí su carrera de defensa y protección. Junto a él también avanzó bastantes posiciones Raikkonen, con cuatro. Latifi y Ocon también ganaron dos puestos y Vettel, Stroll y Verstappen recuperaron terreno. En el extremo opuesto, como los pilotos que más puestos cedieron, aparecieron Sainz, debido a su toque con Russell en T6, el propio Russell y Pérez, con dos cada uno y Ricciardo, Tsunoda y Hamilton, con uno cada uno. Más allá de este primer giro poco más pasó, al margen del avance de Sainz y Raikkonen.

EVOLUCIÓN CARRERA

La sesión de clasificación nos mostró que la carrera iba a estar marcada por varios grupos. Por un lado, Mercedes con Red Bull al frente, con el objetivo de la victoria, tras ellos los Ferrari con McLaren, con el objetivo de ser el tercer equipo, y más atrás la lucha de la zona media, muy compacta y sin apenas diferencias. Varios grupos, muchos frentes y muy pocas vueltas para todo. Esta fue la evolución de vueltas

La carrera fue lo que se puede ver en la gráfica, muy plana en el grupo de cabeza. El orden de la primera vuelta se llevó hasta el final, y no hubo ningún adelantamiento, ni casi acercamiento. Verstappen salió, gestionó el gap y dejó a Hamilton detrás en todo momento, Bottas fue perdiendo terreno a medida que se quedaba sin neumático y Leclerc se pudo acercar a él, pero sin llegar a adelantarle. Tras ellos la nota predominante la puso Alonso, con su gran salida, que le llevó a ponerse por delante de los McLaren y Pérez. Los McLaren le pudieron adelantar, a pesar de que eran casi un segundo por vuelta más rápidos, acabando en una tierra de nadie entre Leclerc y el propio Alonso, que siguió frenando a Vettel, Ocon y el resto de pilotos. Todos en unos mismos lugares, sin apenas adelantamientos, incluso a pesar de tener a Sainz, que pudo pasar a cinco coches en estos giros. Pero que puso en evidencia la realidad de la F1, son coches que no se pueden adelantar y que necesitan una diferencia mayor.

Esto fue todo lo que dejó esta pequeña carrera de 100km al sprint, una representación de que lo que hace lentos a los F1 es la gestión eléctrica y que adelantar no es posible, por la mayor velocidad, por la menor distancia de frenado y por la incapacidad de seguir al coche de delante. Falta ahora por ver la verdadera carrera, a 300km, y con la estrategia como factor determinante. Una carrera que será a 52v y que seguiremos con todo detalle