Análisis Clasificación GP Portugal F1 2020: volando en la montaña rusa

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión estuvo muy marcada por las condiciones meteorológicas, y en especial, por el nivel de grip y del viento. A nivel de temperaturas todo era muy estable, 21ºC en ambiente y algo más de 35ºC en pista, con un nivel de humedad del 45% y una tasa de calentamiento situada en el 70% marcaron el desarrollo de las tres sesiones, sin apenas cambios. Pero lo que sí varió fue el nivel de agarre y el viento, haciendo que la sesión fuera muy lenta de entrada, pero que se hiciera más rápida al cabo de pocos minutos, y que se estabilizara, e incluso se hiciera más lenta, con tiempos siempre que se quedaban lejos de lo que se había podido ver en FP3, y a años luz de lo que establecían las simulaciones. 

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

La sesión de clasificación estuvo muy marcada por la calidad en las vueltas rápidas, y, sobre todo, por el tiempo que eran capaz de no dejarse los pilotos en el coche. Si por lo general se suele establecer como un tiempo aceptable estar por debajo de la décima, sólo dos pilotos fueron capaces de hacerlo, Hamilton y Leclerc, lo que les ha servido para tener una mejor posición en la parrilla. El británico era capaz de lograr la pole al conseguir una décima sobre Bottas en el segundo tramo, ya que entre el primer y el tercer tramo todo estaba muy igualado, con diferencias inferiores a la media décima, pero en el tramo central, en especial entre T7-T8, Hamilton conseguía un pequeño extra. Una misma situación que sobre Red Bull y Verstappen. En ritmo en la zona final, y casi también en la zona inicial, sólo las dos décimas que se dejaba en este tramo, con Hamilton y la décima que conseguía Bottas, unida a la que lograba antes hacía que se quedara a menos de tres décimas, en el 1:16.

En la zona media Ferrari era la referencia, con un gran Leclerc, una carrera más. El monegasco volvía a encontrar en la velocidad en recta el mayor problema de su Ferrari, y a dejarse una parte de las cuatro décimas en la recta, cuando se superaban los 280kmh. Pero sobre Pérez era capaz de quedarse una décima por delante, lograda en la zona central, y que rompía la igualdad en el primer y tercer tramo, Albon se dejaba el tiempo en la entrada y salida de curva lenta en S2 y S3, con una velocidad en recta bastante mejor, pero también con tres décimas en el coche. Una menos que Sainz, que no era capaz de hacer un buen tiempo y acababa a medio segundo de Leclerc, especialmente por todo el tiempo que se dejaba en la tracción de curva lenta, algo similar a lo vivido con Norris, que se quedaba a cinco milésimas del madrileño. Gasly era sin duda el más perjudicado, al ceder siete décimas, no ser capaz de reunir ni un solo sector rápido y poder pasar de la P5 a la P9 final. 

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Mercedes y Verstappen fueron los grandes dominadores de la sesión, al lograr entre ambos 16 de las 20 vueltas más rápidas, lo que ya mostró su gran nivel de dominio. Al mismo tiempo también destacó que los tiempos más rápidos no fueron los que se lograron al final de la sesión, ya que Bottas llegó a conseguir la vuelta más rápida en Q2 con el medio, situación similar a Hamilton, y que ambos fueron casi tres décimas más lentos en su intento con el blando en la ronda final, lo que les forzó a meter el segundo set de medios para el último intento, y a no mejorar en demasía esos registros. Verstappen también se vio afectado por esta atípica situación de la pista, al repetir el tiempo que hizo en Q1 en la fase final. Leclerc, fuera de este grupo, sí que fue capaz de meter el mejor tiempo en la ronda final, para ser P4 de la sesión.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Si de normal es importante poder estudiar lo que nos dicen los registros más rápidos, en esta ocasión, con la gran cantidad de errores que hubo detrás de ellos, se antoja incluso más importante para tener una idea mucho más aproximada de la posición de cada coche. Y ahí se puede ver que Hamilton no fue la referencia, sino Bottas, que superaba a Hamilton en una décima, en la zona final. Dos coches con el mismo setup, mismo comportamiento y mismos registros de velocidad máxima, pero separados por pequeñas diferencias, que en su caso se quedaban entre T13-T14. Verstappen no estaba demasiado lejos, en el primer tramo estaba con ellos, pero entre el segundo y el tercer sector cedía casi una décima en cada zona, lo que al final le suponían las tres décimas que se dejaba con Bottas y la décima que perdía con Hamilton. Una diferencia creada por la menor velocidad de su coche y al mayor drag de su monoplaza, una combinación más centrada para la carrera que para la propia clasificación.

Con Albon de nuevo lejos, llegaba la zona media, liderada en esta ocasión por Leclerc, una zona en la que entró el equipo italiano esta temporada y que tendrá complicado poder salir de ella pronto. Leclerc se dejaba seis décimas con Bottas, a razón de dos en cada tramo, por la menor velocidad y menor tracción de su motor, y que se asemejaba más al Red Bull, pero con la diferencia del paso por curva lenta que tiene el Red Bull. Muy cerca del piloto de Ferrari, a menos de una décima, se quedaban cuatro coches, lo que muestra hasta qué punto estaba compactada en esta carrera. Gasly tenía muy buena velocidad en recta, pero una tracción no tan favorable, que le llevaba a perder tiempo a la salida de curva lenta, en los primer metros, Pérez estaba muy cerca de Leclerc, con la diferencia de que Ferrari hacía el tiempo en curva y el Racing Point en recta, por los casi 10kmh más que tenía, Sainz estaba perdiendo casi todo entre T13-T14, ya que hasta la entrada en esa zona estaba a poco más de dos décimas del Red Bull, y Albon, ya con el Red Bull, cedía una décima en el primer y tercer tramo y casi tres en la zona central.

Ante esto la posición negativa llegaba para Ricciardo, un poco más descolgado, una décima más atrás, con un coche que no era capaz de aprovechar del todo bien las características de este trazado, no se había adaptado de una manera óptima, y sufría mucho en esta importante zona central. Tras ellos, todavía dentro del 1:17, llegaban los segundos pilotos de estos equipos, con Norris, Stroll, Vettel, Kvyat y Ocon, en este orden, todos ellos incapaces de poder igualar a sus compañeros. Norris cedía poco más de una décima, era el que más cerca se quedaba, presente en la zona central, Stroll perdía mucho en la entrada en meta, parte de las tres décimas que perdía. Vettel se alejaba a las casi cuatro décimas con su compañero, de nuevo con la tracción y la estabilidad del coche como puntos críticos, a pesar de que en esta ocasión llevaba menos ala que su compañero, Kvyat era una décima más lento en cada tramo, al tener un coche más lento y más cargado que Gasly y finalmente, Ocon sufría mucho con el Renault en el tramo central.

Y ya en la zona final Williams, Alfa Romeo y Haas cerraban el grupo. Russell volvía a ser la referencia, casi cuatro décimas mejor que todos ellos, conseguida en el primer y tercer tramo, al ser casi 3kmh más rápido que los Haas y Alfa, que volvían a estar cerca, pero sin el extra que les podía dar el motor Mercedes. Raikkonen se dejaba casi todo en la curva de entrada en meta y en la propia meta, Grosjean y Magnussen en el complejo lento del primer tramo. Todos ellos en el 1:18 y a casi dos segundos de la zona de cabeza y algo más de uno de la zona media.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El circuito de Portimao se podría resumir en dos palabras: montaña rusa y Port Aventura, o sea, es llevar la mítica atracción del Dragón Khan a un circuito. Subidas y bajadas plagan este circuito, que de primeras tiene un componente muy longitudinal y que si fuera plano lo convertiría en una versión reducida de Shakir, pero que al incorporar toda la cantidad de subidas y bajadas lo hacen mucho más increíble, y da paso a las fuerzas verticales como un factor clave. Un trazado que tiene una composición muy parecida a lo largo de todo su recorrido, frenada – curva lenta – tracción – curva rápida a fondo – frenada… todo esto plagado de desniveles que crean muchos puntos ciegos y en los que es clave saber qué bien detrás de cada rasante, estar bien informado de los problemas y tener el circuito en la cabeza. A nivel de sensibilidades esto es lo que presenta este trazado

El circuito empieza con una zona crítica y clave, la T1, una zona muy complicada en frenada y paso, para pasar al rápido paso por T2 y T3, la primera curva lenta de menos de 100kmh de este trazado. Tras esto llega otro tramo de tracción, con la subida como punto clave en la T4, que lleva a descolocar en parte el coche en el vértice, para acabar con la recta de atrás este primer tramo del circuito. El segundo tramo se puede considerar como simétrico, ya que tiene una composición que se repite en dos ocasiones. Primero una curva lenta en la T5, la más lenta de todo el circuito, para dar lugar a otro tramo de tracción a través de la curva rápida T6, que es a fondo obligado y posteriormente dos curvas críticas, de una gran capacidad para descolocar el coche en frenada, para la T8. A su salida vuelve a llegar otro tramo de gas rápido en el que en apenas 400m hay tres cambios de desnivel, otra curva rápida y una frenada en dos curvas, que se hacen sólo como una, la T10. Desde aquí llega la parte final del trazado, de nuevo con una curva rápida a fondo, la T11, en bajada pero que termina pronto y que conduce a la T12-T13, otras dos curvas lentas de menos de 100kmh. Ya desde aquí empieza el tramo de gas a fondo que conduce a la recta y que termina con el regreso a meta. Y a nivel de velocidad los puntos de detección se colocan en la recta de atrás, que conduce hacia T5 para V1, en la salida de T11 para V2, en meta para V3 y al final de ella para la velocidad máxima. 

Estudiando los sectores se pueden descubrir algunos puntos extra a lo que ya se había visto unas líneas antes. De manera general, lo que destaca en esta ocasión es la baja implicación de cada tramo en el tiempo de vuelta, todos por debajo del 1, lo que mostraba una gran igualdad entre ellos. En la primera zona, que tiene la recta de meta y el complejo T1-T3, Mercedes era el mejor equipo, pero muy cerca de McLaren y de Red Bull, todos ellos en 22.2, separados por apenas milésimas, y seguidos muy de cerca por Gasly, que se quedaba junto a Kvyat a menos de una décima. Cuatro equipos muy rápidos en la recta y con un buen paso por curva, para permitirles avanzar terreno. No mucho, eso sí, porque a menos de una décima llegaban los Racing Point, con los dos pilotos en el mismo tiempo, Renault y Ferrari. Un tramo, que, con la gran extensión de recta, tanto de meta como la de atrás, volvía a poner en relieve la importancia del motor, y lo que les está suponiendo a Haas, Alfa Romeo y al propio Vettel.

El segundo sector era el más determinante, la zona en la que se creaba más tiempo, pero sin llegar todavía al 1 de referencia. Los Mercedes eran los dos primeros, con Verstappen una décima más atrás, debido al tiempo que se dejaba en la estabilidad de T7-T8. Una zona en la que, debido al estado de la pista, primaba la actuación del piloto y lo que fuera capaz de conseguir. Por ello había bastante separación entre los pilotos. Pérez y Leclerc eran los primeros de la zona media, separados por escasas diferencias, pero con diferente creación, Pérez en la tracción y aceleración y Leclerc por la entrada en curva lenta. Sainz y Gasly también estaban cerca, con Albon, Stroll y Vettel un marcado paso atrás. Los Renault, y sus problemas, también se dejaban notar en esta zona, un coche que no se terminaba de encontrar bien con el setup para sus dos pilotos, y que cedía mucho en la entrada y salida de curva. En la zona baja los tres equipos se quedaban separados por pequeñas diferencias, consecuencia directa del menor efecto que tiene el drag a alta velocidad, y que siempre se ruede por debajo de los 300kmh.

Y en el último tramo, el menos determinante de todo el trazado, Mercedes era la referencia, por delante de Verstappen, ambos casi en ritmo, separados por menos de una décima. Leclerc volvía a dar una buena imagen, Renault recuperaba mucho terreno con Ocon, consecuencia directa de la buena capacidad de dirección que tiene ahora el coche, y que les hace estar por delante de Gasly y Pérez. Un tramo en el que también se creaban muchas diferencias entre compañeros, y que llevaba a que estuvieran algo alejados. En esta zona llegaban también los problemas para los McLaren, que perdían entre una y dos décimas, y muchas posiciones por el camino, en especial en las curvas lentas T13-T14. Algo que les hacía quedar por detrás de Russell, casi cerca d ella zona baja con Sainz. Latifi volvía a cerrar el grupo y Haas y Alfa a sufrir en la recta, todos ellos con tiempos similares, pero casi tres décimas por detrás. 

Y esta es la diferencia entre meta y el final de la recta.

La dirección de setup ha quedado bastante clara en esta ocasión, con muchos equipos llevando un setup similar para ambos compañeros, como sucede en McLaren, Alpha Tauri, Mercedes, Racing Point o Haas, lo que hacía que las velocidades fueran prácticamente idénticas. Pero también había algunos cambios reseñables, como en Red Bull, con Albon más descargado que Verstappen, para tener algo más de velocidad en recta y capacidad de avance en carrera o en el caso de Vettel con Leclerc o de Russell con Latifi. 

En los diferentes sectores también se podían ver algunos detalles importantes de lo que había sucedido. En la primera zona McLaren demostraba tener un coche con mucha velocidad en recta, muy descargado, y con gran aceleración, incluso mejor que Alpha Tauri, mientras que Mercedes lo que hacía era tener más tracción, algo similar a Racing Point. Los pilotos de Ferrari seguían sufriendo demasiado, lo que les llevaba a estar colocados en las últimas posiciones, sólo con Verstappen y Ricciardo entre ellos. 

En la segunda zona, que se colocaba a la salida de T11, Leclerc era el piloto más rápido, con 203kmh, casi 2kmh mejor que Gasly con el Alpha Tauri y los Mercedes. Una zona que volvía a mostrar los problemas de inestabilidad que tiene Vettel con el coche, y el intento de buscar algo menos de drag para recuperar distancia. McLaren también tenía una buena posición, con sus pilotos en P7 y P10, todavía por delante de Red Bull y de Kvyat, que se quedaba muy cerca. Haas y Alfa Romeo se volvían a ir más atrás, sólo con Latifi cerca de ellos.

Y en meta se volvía a notar la menor ala con la que habían estado los McLaren, al quedar en las posiciones más adelantadas, y tener un gran avance en la misma recta, caso de Sainz, o en la llegada, como Norris. Ocon también tenía un buen comportamiento en la recta, Williams también era capaz de avanzar, aunque siempre con valores muy próximos. Destacaba todo el tiempo que se estaba dejando Leclerc, mucho más cargado que Vettel, y que se quedaba penúltimo, los Red Bull, con mucha ala y poca capacidad de avance, y los Haas, que también tienen una filosofía de carga aerodinámica que ahora no es capaz de soportar el motor, todo lo contrario que Alfa, más livianos y con menos drag.  ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Portugal

• Gestión Neumático: es clave aprovechar bien los neumáticos y hacerlos trabajar en la ventana óptima, algo que sería fácil de hacer, pero que se complica ante la elección de neumáticos más dura que ha traído Pirelli.
• Flexibilidad: no hay datos previos a esta carrera, nunca se ha corrido aquí, así que no se sabe bien lo que puede pasar. Estar atentos a los elementos y actuar en consecuencia es clave.
• Elementos externos: la entrada de SC o del VSC va a marcar mucho del desarrollo de la carrera.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La falta de datos en las tandas largas, que se hicieron más con los neumáticos de Pirelli que con los de los equipos, lleva a que haya una gran incertidumbre sobre lo que va a suceder con estas opciones en la carrera. En todo caso, la vía de carrera más probable es una parada, centrada en el duro, y que tendrá el medio o el blando como neumáticos opción, ya sea de manera directa buscando un compuesto más duro al final de la carrera o regresiva, con un neumático más blando al final. La vía de dos paradas, centrada en blando y medio, es más complicada y podría trabajar con temperaturas más reducidas.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera "Es un circuito que ofrece variedad estratégica, y en la carrera así será, ya que los dos Mercedes y el Ferrari de Charles Leclerc arrancarán con el neumático medio, que ya ha sido el neumático de la Pole. Será interesante ver cómo los pilotos que empiezan con el medio puedan sacar ventaja de este compuesto. Con el viento, los cambios de altura y las curvas ciegas, Portimao no es un circuito fácil, por lo que podemos tener una carrera impredecible mañana. Gestionar los neumáticos, como ya se ha visto que ha sido clave hoy, será clave mañana, pues habrá poco agarre en la pista. No sabemos mucho de las tandas largas después de los cortes que tuvimos en los Libres 2 el viernes, por lo que identificar las diferencias entre los neumáticos y ver cómo es la degradación es complicado. Será difícil predecir la estrategia de carrera más óptima"

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Los equipos tendrán un set de duros nuevos, sobre el que pivotarán la estrategia, uno o dos de medios, que sólo estará usado en Mercedes y Ferrari y varios sets blandos, pero que no serán tan determinantes en el desarrollo de la carrera. En todo caso, ante la falta de datos en los Libres 2 será importante, más que en otras ocasiones, leer la carrera, ver la tendencia de gestión de neumáticos en pista, y, sobre todo, poder entender lo que vaya a suceder, ya que todo lo que pase sucederá en la misma carrera. 

SALIDA

La parrilla de salida de esta carrera es longitudinal, con una mejor trazada colocada en la parte izquierda de la pista, y con bastante diferencia con respecto a la zona derecha. Esto hace que la tracción hacia la primera curva sea muy determinante, y que haya que empezar bien para pasar sin problemas en el embudo que termina siendo T1. Desde ahí hay que tener varias curvas en consideración, en especial T3, T4 y T5, y luego la llegada a T11 y a T13, cuando se pueden producir algunos alcances. Una primera vuelta con muchos puntos de peligro y en el que será importante estar bien colocado.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Portugal, pocas diferencias, pero todavía con Mercedes y Red Bull al frente de todos. Tenemos ya una idea de dónde está cada coche, ahora lo siguiente será ver hasta dónde son capaces de llegar, y eso va a depender más de la gestión y desarrollo estratégico que de la propia velocidad, por lo que tenemos una gran cantidad de incógnitas que despejar y resolver. Estaremos atentos y pendientes a todo lo que se produzca y a la manera en que se desarrollen los acontecimientos.