Análisis Clasificación GP Hungría F1 2020: Hamilton suma y sigue

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

Después de un viernes pasado por agua, el sábado ha estado amenazando con más lluvia, aunque al final no ha llegado a caer durante la clasificación. Sin embargo, la temperatura de la pista ha sido inferior a los 30ºC de continuo por la gran acumulación de nubes que había sobre Hungaroring durante la sesión. Esto ha impedido tener el agarre óptimo en la pista lo que ha provocado varios Track Limits en clasificación eliminándose el tiempo de vuelta. A pesar de ello, la pista fue mejorando según se iba acumulando la goma en la pista, llegando a bajar los tiempos al 1:13 para el final de la Q3.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Como hemos visto en la evolución de la pista, hubo una gran mejora del agarre en la pista durante la Q3 por las vueltas acumuladas durante esta sesión de clasificación, por lo que podemos apreciar una gran diferencia entre las vueltas de la Q3 con la potencial realizada por Gasly, quien la logró en Q2 porque no salió en la ronda final ya que no tenía neumático blando nuevo. Este es otro de los motivos por el que las vueltas finales son prácticamente los tiempos de la vuelta potencial de cada piloto.

En cabeza tenemos a Hamilton con un tiempo de 1:13,447 quien perdió 0,024 seg en el primer sector respecto a su mejor paso por ese tramo, aun así es ligeramente más rápido en cada punto que su compañero Bottas hasta sacarle al final de vuelta 0,1 seg por pilotaje. A 0,9 seg se quedó Stroll en su mejor clasificación hasta el momento en la Fórmula 1, quien cede en cada uno de los sectores y marca la referencia para lo que podríamos llamar la zona media de la nueva Fórmula 1, pues nadie se ha logrado acercar a los Mercedes por su superioridad aerodinámica y de motor.

Lance Stroll ha conseguido la tercera posición en clasificación gracias a su motor en el primer sector donde es el más rápido del resto, junto al buen rendimiento que han tenido ambos Racing Point en el tramo central, donde han demostrado crecer en apoyo aerodinámico para superar a los Ferrari y a Verstappen. Éstos se han quedado a 1,3 seg del tiempo de Hamilton perdiendo 0,5 seg en el primer sector, otros 0,5 seg en el segundo y 0,4 seg en el tercero para los pilotos de la escudería italiana, mientras que Verstappen consigue un buen primer sector que le deja a 0,3 seg de la cabeza por la tracción, pero pierde 0,6 seg en el segundo y 0,5 seg en el tercero por generar menor carga aerodinámica que el Mercedes.

Tras Max Verstappen se han quedado los McLaren, quienes vuelven a asegurarse pasar a la Q3, pero que en seco parecen estar un paso por detrás de los Racing Point en la pelea por ser la referencia en la zona media. Los coches naranjas se han dejado en torno a 0,1 seg en cada uno de los sectores provocado por la menor tracción que tienen con el motor Renault.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Entre las mejores vueltas vemos el dominio de los monoplazas propulsados por el motor Mercedes, donde encontramos vueltas de Q1 como la de Perez que son más rápidas que las de los Ferrari, McLaren o las de Verstappen. Con esta imagen vemos que es muy complicado que cualquier equipo que no fuese Mercedes pudiera llegar a imaginarse que podía pelear por la Pole Position. Sesión para salvar y a luchar por posiciones en la carrera del domingo.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

A una vuelta Mercedes ha sido el mejor equipo y Hamilton el piloto más preciso, consiguiendo apoyarse en los pianos sin subirse en exceso y lograr una conducción fluida que es clave en Hungaroring. Con estos conceptos claros, Hamilton ha bajado al 1:13,4 dejando a su compañero de equipo a 0,1 seg en la vuelta potencial que salen en el sector central donde se destaca esa conducción del piloto para conseguir llevar al monoplaza de un vértice al otro. Tras ellos a 0,9 seg se ha quedado Stroll y Perez a 1 seg de la cabeza, dando un salto muy grande entre estas posiciones de cabeza. Los Racing Point han aguantado en el primer sector a 0,2 seg de los Mercedes, por compartir motor, pero en los otros dos sectores se han dejado 0,4 seg en cada uno respecto al tiempo de Hamilton. Tras los monoplazas rosas han quedado ordenados los Ferrari, quienes consiguen tener mejor tiempo en el tercer sector con los Racing Point, pero pierden demasiado en la recta del primero lo que les deja a 0,2 seg de ellos en el primer sector por la diferencia del motor, aunque les ha valido para conseguir 0,1 seg sobre Verstappen, quien no ha logrado sacar el máximo partido a su monoplaza en el día de hoy en Hungría. El piloto de Red Bull no ha estado a la altura en los tramos virados ya que ha decidido quitarse carga aerodinámica para ir con mayor velocidad en la recta sabiendo que iba a tener que pelear las posiciones en la pista durante la carrera, aunque han perdido demasiado tiempo en los sectores más relevantes de Hungaroring. Junto al tiempo potencial de Vertsappen se han plantado ambos McLaren, a 1,4 seg del tiempo de Hamilton, quienes, como los Ferrari, son más lentos en el primer sector respecto al tiempo de Verstappen, pero se lo recortan en el paso por el tramo final por su mejor paso por curva mostrado en este fin de semana. Completando el top 10 ha quedado la vuelta potencial de Ricciardo, quien ha superado en este aspecto a Gasly, pero que no ha conseguido su mejor vuelta en la pista, dejándole fuera de la Q3, por lo que mañana podrá elegir compuesto con el que empezar la carrera. El Renault llega a tener mayor velocidad punta que el McLaren, pero ha perdido mucho tiempo en las curvas, mostrando una menor velocidad mínima lo que le deja por detrás de los coches naranjas, sin embargo, le pone por delante en la pelea con Alpha Tauri quien tiene mejor paso por curva que el Renault, pero menos potencia en el motor.

En esta clasificación hemos podido ver una gran actuación de los dos Williams que han podido acceder a la Q2 gracias a que han ganado a los Haas y Alfa Romeo en el primer sector por motor y paso por curva y Kvyat se ha quedado atrás en el tramo central del circuito perdiendo su posición con Latifi en la vuelta clave.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno, dentro de las condiciones que ha tenido esta sesión.

El primer sector presenta dos tramos de fuerte frenada, que vienen precedidos de dos zonas de DRS. Es un sector en la que la estabilidad en frenada es clave, ya que se recogen dos de las deceleraciones más fuertes de todo el trazado, así como una adecuada tracción para generar suficiente velocidad. El tiempo se encuentra en dos lugares, en la adecuada entrada en curva, clavando bien el punto de mordida y asegurando una buena estabilidad trasera y en la salida de curva, que lleve bien hacia el siguiente evento, un tramo claro de tracción y comportamiento longitudinal.

El segundo tramo es el más crítico de todo el circuito, pues buena parte de las curvas están presentes aquí, un total de ocho. La estabilidad lateral es absolutamente clave, como un buen apoyo mecánico necesaria para soportar los rápidos cambios de dirección. Aquí el comportamiento en curva alcanza un nivel superior, el gas y el freno juegan continuamente, y ello combinado con la generación de carga hace que de manera continua se estén produciendo importantes niveles de apoyo lateral. Todo el espacio es necesario para hacer un buen tiempo, y dejar un metro libre supone dejar tiempo en el circuito. Y el tercero es un tramo muy parecido al inicial, con una fuerte frenada, y que tiene en la estabilidad en curva las características más relevantes, con una importante salida entre la segunda y cuarta velocidad, con unos niveles de aceleración que se mantienen durante casi todo el tramo y que ello haga que sea especialmente sensible a la potencia, la entrega de par y la capacidad de tracción de los monoplazas. No tan crítico como el segundo tramo, pero la elevada temperatura que alcanzan los neumáticos hace que sea algo más complicado.

Los puntos de detección están ubicados en esta ocasión en el final de la recta hacia la curva 4 para el sector 1, en el final de la curva 11 para el sector 2 y en meta para el sector 3, como es habitual, mientras que la trampa de velocidad está colocada al final de recta de meta. Son tramos muy parecidos, que permitirán detectar en todos ellos la carga aerodinámica que ha escogido cada coche para el evento.

El S2 es el más relevante en Hungría, tramo compuesto por todo tipo de curvas, donde los Mercedes han dominado por su mayor carga aerodinámica respecto a cualquier otro monoplaza de la parrilla. Los Racing Point se han quedado a 0,4 seg de la cabeza logrando estar por delante de los McLaren, Ferrari y Red Bull lo que muestra que en condiciones de seco, cuando el agarre es óptimo, el Racing Point corre mucho gracias a su motor y eso le permite ganar carga aerodinámica con los alerones que llevan, aunque gran parte de su tiempo en esta sesión lo han conseguido por la buena tracción que les permite tener el motor Mercedes. En este punto vemos el cambio que está queriendo dar Ferrari, donde buscan un coche más lateral pero que al faltarle el motor le sitúa a 0,5 seg del tiempo del Mercedes, pero ha conseguido en esta clasificación estar por delante de un Red Bull que ha quitado carga aerodinámica a sus monoplazas. Fuera del top 10 quedan los Renault peleando mano a mano con los Williams, Alpha Tauri y Albon; gran mejora de Williams que se ha aprovechado de la tracción que le brinda el motor Mercedes para poder pelear con los equipos que aspiran a colar algún coche en el top 10 en clasificación. Por último se han quedado los Haas y Alfa Romeo, sin carga aerodinámica, ni motor, son incapaces de salir del hoyo que les ha metido el depender tanto de un motor, que este año no funciona.

En el S3 volvemos a tener a los Mercedes en cabeza, pero esta vez seguidos por los Ferrari que se han quedado a 0,4 seg. En este tramo aprovechan su paso por curva para ganar a los Racing Point y McLaren en las dos últimas curvas del circuito. Los Renault escalan posiciones realizando un buen tercer sector que les ponía a pelear con los Red Bull y con Sainz debido a la tracción favorable que tiene el Renault respecto a los McLaren, mientras que a los Red Bull los podía batir en este punto porque la escudería del rombo montó más carga aerodinámica. En la segunda mitad de la tabla se quedaron los Alpha Tauri peleando con Albon y con los Williams, mientras a 0,8 seg de la cabeza se quedaron los Haas y los Alfa Romeo con los problemas que todos sabemos que tienen.

Por último, el sector que menos diferencias generó fue el primero, donde vuelven a comandar los Mercedes, seguidos por los Racing Point a 0,2 seg. Verstappen se queda a 0,3 seg con su Red Bull con poca carga aerodinámica que le sirve para batir a los dos McLaren y Ferrari en su disputa por la nueva zona media de Hungría. Este es el mejor sector para Gasly quien logra batir a Albon, a los Williams y a los Renault por tracción, mientras que al fondo del grupo se quedan los Haas y los Alfa Romeo sin ritmo alguno.

Respecto a las velocidades, la más relevante fue la del paso por el S2 a la salida de una curva rápida a derechas, por lo que los monoplazas con mayor carga aerodinámica deberían de ir más rápidos. En este punto, mandan los Mercedes junto a los Racing Point llegando a conseguir más de 6 km/h sobre Vettel. En el segundo grupo aparece Russell superando a los McLaren y a Verstappen que se posicionan en el top 10 por su paso por curva. Leclerc ocupa la P10 en velocidades en este sector en una zona donde tenemos a varios pilotos con la velocidad similar en este punto. En esta parte se quedan los Renault, Haas, Alpha Tauri, Williams y Albon, mientras que al fondo quedan los Alfa Romeo a más de 10 km/h de la velocidad de paso de Bottas.

En la trampa de velocidad podemos ver a los Racing Point por delante de los Mercedes ya que tienen menor carga aerodinámica que las balas de plata, lo que les penaliza en el paso por curva respecto a ellos, mientras que en las primeras posiciones tenemos a los Red Bull que optaron por menor carga aerodinámica que sus rivales para poder pelear en la pista durante la carrera. El top 10 velocidades en la trampa de velocidad lo completan monoplazas propulsados por motor Mercedes y Honda, siendo los más rápidos de la segunda mitad de la tabla Ricciardo  y Giovinazzi con menores cargas aerodinámicas que sus compañeros de equipo. Los más lentos en recta volvieron a ser los Ferrari que buscaron favorecer el paso por curva ya que es lo que da el tiempo en Hungaroring.

Al paso por la línea de meta, la situación es similar en las primeras posiciones que las ocupan los Racing Point superando a los Red Bull y Mercedes. Sin embargo, los McLaren y Renault consiguen superar a los Alpha Tauri al principio de la recta de meta por tener un mejor paso por la última curva, mientras a la segunda mitad del grupo caen los Williams con más problemas en las curvas rápidas que en las lentas, y los monoplazas propulsados con el motor Ferrari. Por último, el sector menos relevante fue el primero, donde los Racing Point consiguen las mejores velocidades de paso. Los dos Renault entran en el top 10 ya que es un coche muy longitudinal, compartiendo velocidades con los Mercedes, Gasly y Leclerc. En la zona media se quedan los McLaren y los Alfa Romeo que, como siempre, ruedan con muy poca carga aerodinámica, superando a Kvyat, Vettel, a los Haas, Williams y Red Bull.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Hungría

• Salida: el circuito de Hungaroring presenta características de circuito urbano, y como tal, las posibilidades de adelantamiento son muy pocas en comparación, por ejemplo, a lo visto en Alemania. Por ello, la sesión de calificación y la llegada a la línea de meta serán decisivas.
• Temperaturas: los neumáticos tienen un comportamiento y una degradación diferente en función de las temperaturas, y como es de esperar que sean más suaves en la jornada del domingo, nos podríamos encontrar alguna sorpresa en forma de neumático medio.
• Lluvia: hay pronosticada una elevada probabilidad de tormentas para el intervalo de la carrera, lo que podría provocar que apareciera a lo largo de la prueba y pusiera patas arriba toda la estrategia.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Y esta la representación de estas estrategias

La vía más rápida para completar la carrera es ir a una parada, como ha sucedido en anteriores ediciones del GP de Hungría. La mejor manera es comenzar con el medio por un periodo de 35 a 40 vueltas y desde ahí buscar el blando hasta el final. La segunda vía es dos paradas, con dos relevos iniciales en el blando de 23v cada uno y acabar con una tanda con medios hasta el final. Otras posibles opciones es empezar con el neumático blando y cambiar en la vuelta 32 o empezar con el medio y cambiar en la vuelta 38 al duro.

Esto hace que la ventana de paradas quede entre la vuelta 23 y 36 para el primer relevo, y que desde la elección del neumático revele el resto de la carrera, ya que si se coloca el mismo tipo por reglamento se exigirá parar otra vez más. Lo que queda bastante claro, a partir de los datos de Pirelli, es que será una estrategia 2D, ya que el neumático duro no ofrece un buen rendimiento, algo que se incrementa por la menor exigencia de la pista para las gomas, la necesidad de tracción y las bajas temperaturas que se pueden esperar. Y a partir de aquí empezar con el medio podrá dar la posición en pista sobre una estrategia a dos paradas, algo básico en un trazado como Hungría.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia "La velocidad hoy ha sido impresionante, el récord de vuelta ha quedado aplastado, hemos visto una vez más cómo han evolucionado los coches desde el año pasado, a pesar de la incertidumbre del tiempo en la previa de la clasificación. No ha habido mucho graining con temperaturas bajas. Hemos tenido una mezcla de estrategias en la clasificación, lo que significa que los cuatro primeros coches saldrán con neumático medio mientras esté seco, aunque esto no es seguro. Parece que hay cierta ventaja en empezar con el medio, sobre todo con mucho calor, así que los coches mejor posicionados tendrán que concentrarse en sacar el máximo partido de su estrategia.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

La lluvia que tuvimos durante el viernes les permitió a los equipos disponer de más juegos sin usar del neumático medio y del blando que muchos utilizaron para intentar superar la Q2 o para conseguir el mejor tiempo posible en la Q3. Sin embargo, como una de las claves para la carrera de mañana será la estrategia y esta depende de con qué neumático se comience la carrera, algunos equipos como Mercedes, Racing Point o Renault han buscado pasar a la Q3 usando el medio que tenían disponible ahorrándose un juego de blandos, como es el caso de los Mercedes. Este juego podrá ser usado para buscar la vuelta rápida de carrera, ya que la estrategia debería completarse con la combinación del medio y el duro.

SALIDA

Dos puntos son aquí completamente básicos para poder hacer una buena tracción desde parado hasta la primera curva: los 50 primeros metros y el posicionamiento del coche en la segunda parte de la recta. Llegando a más de 280kmh a la primera curva en menos de 500m la manera en la que se alcanza la cuarta velocidad determina una buena cantidad de opciones en la frenada, ya que da el paso necesario a que los coches puedan coger la velocidad clave para posicionar posteriormente.

Por ello, la manera en la que se salga, esto es, el agarre disponible marcará las opciones, y dada la suciedad de la zona derecha del trazado supondrá una importante ventaja para los que salgan por la primera curva. Tras ello será clave el posicionamiento del coche en la segunda parte de la recta, ya que colocarse por dentro hace que la curva esté más próxima, pero que reduzca la tracción necesaria para la segunda curva, lo que da oportunidad de recuperar a aquellos que hayan optado por fuera para atacar en el segundo punto.

Clasificación atípica que parece que nos devuelve a 2014, donde Mercedes dominaba y su motor era tan superior que permitía a Williams ser el segundo mejor equipo para ocupar la segunda línea de la parrilla aunque lejos de las balas de plata. Hoy ha sido igual y es que no es una gran progresión de Racing Point lo que hemos visto, que también, si no que tanto Red Bull como Ferrari se han quedado atrás de los Mercedes. 0,9 seg han sacado a Stroll que ha sido P3, 1 seg a Perez P4 y los Ferrari y Verstappen se han quedado a 1,3 seg del tiempo de Hamilton, una diferencia que es la que saca Mercedes a los pilotos de la zona media.

Hemos visto a Red Bull desubicado porque en un circuito donde se premia el paso por curva y la tracción han optado por reducir la carga aerodinámica para tener batalla en carrera, pero Hungaroring es un trazado donde adelantar es muy complicado, por lo que no parece la mejor opción. Los ingredientes los tenemos listos, parece un claro dominio de Mercedes, mientras Ferrari y Red Bull apuntan a pelear en carrera por las posiciones de la zona media y buscar acercarse al podio.